Методика тренировки торможений и не только.

Тема изначально поднялась на тюнингэво, но я решил, что это многим интересно будет почитать, подиспутировать на эту тему и на данном ресурсе. Тем более, что асфальт стал для многих основной дисциплиной, люди ударились в картинговые тренировки, тем более когда пишут такие люди: http://p-d-c.ru/index.php?option=com_conte...1&Itemid=45

Пока пополню цитатами, а далее как пойдет, глядишь и автора строк увидим.)

"В Формуле, я предпочитал тренировать своих пилотов методом аналогичным god_father. Предпочитали внешнюю дугу на Невском кольце. Одевали оставшуюся с этапов и тестов убитую резину, пилот разгонялся до определенных оборотов на 5 передаче (~ 200 км/ч) и тормозил от фишки/конуса. На место полной остановки ставился 2й конус. Постепенно 2й конус перемещается ближе, к точке начала торможения. Пилот тормозит "на все деньги", не боясь заблокировать и "оквадратить" резину. Ищет грань, до полной блокировки колес, учиться модулировать усилие на педали.
Автомобильная шина тормозит максимально эффективно при, 10-15% проскальзывания, т.е. вращается со скоростью на 10-15% ниже чем если бы свободно катилось.
Если продолжать увеличивать давление в тормозном контуре, эффективность торможения резко падает и при полной блокировке падает на ~ 30%.
При недостаточном усилии на педали (как часто бывает при срабатывании штатных АБС) эффективность торможения может падать еще ниже.

Вообще многие великие гонщики считали торможение наиболее сложным элементом пилотажа. Чемпион Ф1 Джеки Стюарт писал, что это последнее и самое важное, что пилот осваивает. Это легко объяснимо с точки зрения физики/механики процесса – на торможении автомобиль наименее стабилен. Задняя ось максимально разгружена и её общий запас сцепления с дорогой падает. БОльшая часть этого запаса уже израсходована на продольное ускорение (торможение). Запаса сцепления на поперечное ускорение (поддержание курсовой устойчивости, поворот и т.д.) почти нет.

Вместе с тем переоценить важность эффективного торможения трудно – достаточно вспомнить, что 70-80% обгонов происходят именно на торможении."




"Коротко напишу об основных моментах техники торможения. На словах, все предельно просто:

1. Максимально быстро (но не быстрее перераспределения веса на переднюю ось) создать максимальное давление на педаль тормоза.

2. С помощью модуляции усилия на педали, сохранять стабильное максимальное ускорение во время всей фазы прямолинейного торможения. ПЛАВНО уменьшить давление на педаль в конце торможения/начале входа в поворот, чтобы не дестабилизировать машину на входе. Скорость уменьшения давления на педаль/прекращения торможения во многом определяет характер поворачиваемости машины от точки входа (turn in) до апекса.

На практике все немного сложнее, но вполне осуществимо.

В Мячково, самые распространенные ошибки, которые приходилось наблюдать (по очереди их возникновения):

1. Слишком плавное/медленное нажатие на педаль тормоза. В итоге перед шпилькой, где скорость в зависимости от машины 170 – 200км/ч, если развитие оптимального давления в тормозном контуре, занимает одну секунду, то от 47 до 55 метров, автомобиль "катится" (coasting)уже не разгоняясь, но еще толком не тормозя. Очень расточительно

Нажимать на педаль надо быстро. Не то чтобы ТОПАТЬ по ней но быстро и мощно. Набрать максимальное давление нужно за 0.15-0.20с (это я помню по данным телеметрии). Если слишком быстро нажать (топнуть) по педали, то автомобиль может не успеть перераспределить вес на переднюю ось и передние колеса заблокируются. Это особенно касается автомобилей со штатной подвеской и тормозной системой, когда тормозной баланс сильно смещен вперед, а мягкая подвеска долго «складывается» замедляя полное перераспределение веса на переднюю ось.

2. Недостаточно сильное нажатие на педаль тормоза – автомобиль не полностью использует свой потенциал отрицательного продольного ускорения, соответственно начинать торможение приходится раньше оптимального, соответственно приходится прекращать разгон тоже раньше оптимального.

На тормоз надо нажимать уверенно, а не «гладить» его как ....... ладошкой. Пилот стремится к тому, чтобы если еще чуть больше давления и будет блокировка (или срабатывание АБС) резины. Резина почти блокируется но все таки не переходит эту грань.

3. После недостаточного давления на педаль в основной фазе, когда приходит понимание что «гладя педальку» не удалось сбросить скорость до приемлемой на входе в данный поворот, резко увеличивается давление.

Это в принципе не ошибка, так как останавливать машину как-то надо. Дорога кончается, а то что косяки были до этого , вспоминать уже некогда!

4. Торможение на дуге, когда можно построить траекторию так, чтобы для торможения был прямой участок.

Это часто бывает в Мячково, перед шпилькой (по часовой). После выхода из «Бэнкинга» (предыдущий быстрый левый), машина остается справа. В районе начала торможения трасса слегка поворачивает направо. Соответственно начало торможения проходит на дуге т.е. не оптимально. Чтобы этого избежать, сразу после «Бэнкинга» можно плавно переместиться на левую сторону трассы и направлять машину на торможение оттуда – тогда торможение начнется на прямой, вес на всех четырех углах распределен наиболее равномерно. Этот простой прием позволит начать тормозить позднее на несколько метров. Не видя схемы трассы, может быть трудно понять о чем я тут "втираю".

В некоторых поворотах, например 7й поворот McLean's в Донингтоне или 1й поворот на (светлая ему память) Невском кольце, торможения на дуге трудно избежать. Там к торможению подходишь по очень быстрой но сильной дуге (максимальные обороты на 5й передаче и боковое ускорение ~1.5 – 1.6g, если память не изменяет). Большой процент веса машины на левой стороне, руль немного повернут в право. Перед началом торможения можно было резко (но достаточно плавно) повернуть руль слегка влево и сразу прямо – и ТОРМОЗИТЬ! Если выполнить правильно, то можно было выровнять вертикальную нагрузку на колесах. Как бы осадить машину на все четыре колеса и начинать максимальное торможение. Если неправильно, то машину разбалтывало со всеми вытекающими. Вообще это место было непростое. Я там в дождь, в туринге, на первых после зимы тестах, оторвал жо…у об забор, а один очень талантливый мотоциклист (он гонялся всего второй год, по моему. В гонке уже на третьем круге вез всем секунд 5). Подскользнулся там на торможении и убился об забор.

4. Резкое бросание педали тормоза непосредственно перед точкой входа/началом поворота руля на апекс (turn in). В следствии этого передняя ось разгружается именно в тот момент когда мы пытаемся «попросить» её повернуть – результат недостаточная поворачиваемость и машина «мажет» мимо апекса и кассы . Если делать это сразу после панического п.3 то ваще красота - авто уверенно едет прямо и мимо поворота.

Чуть позже (если соберусь) напишу о том что забыл и об ошибках встречающихся у спортсменов, о переключении вниз на торможении и т.п."



"Про резину это вааще отдельная и наверное самая главная тема. О ней толком нигде (на западе в том числе)не пишут. По простой причине - даже производители шин, до конца не "отдупляются", что же происходит в пятне контакта в динамике. Есть книжка Paceika, но это о методах мат. моделирования резины для профессиональных симуляторов физики автомобиля типа ADAMS/Car или V-grade. Я когда-то писал большую статью о шинах, если нарою текст, то выложу на сайте, а здесь ссылку.

Если очень коротенько то: Резина это САМОЕ ГЛАВНОЕ! Все что делается с машиной - подвеска, шасси, аэродинамика имеет одну конечную цель - создать оптимальные условия работы для резины. Четыре пятна контакта это единственная и последняя инстанция которая связывает нас с дорогой. Все что происходит (ну кроме лобового сопротивления, может ) происходит ЧЕРЕЗ шины.

Про небольшой снос, который самое то. Когда автомобиль поворачивает он всегда скользит, в каком то смысле. При повороте, направления пятна контакта и колесных дисков ( за счет деформации шины под воздействием сил вызванных трением с асфальтом) отличаются друг от друга на определенный угол. Этот угол называется Угол увода (slip angle). При определенном, для каждой шины и покрытия, угле увода, шина способна генерировать максимальную боковую силу.
На асфальте:
Гоночный слик 4-6градусов.
Дорожная резина 6-10 градусов
Снег/лед - ваще дофига, тока там деформации почти нет, и вообще все несколько по другому происходит.

Чуть подробнее на примере слик. 4 -6 градусов, оптимальные углы, но "окно" угла при котором шина работает в оптимальном температурном режиме (а это Очень важно) еще уже ~1 градус. Умение вести машину на этой тонкой грани отличает гениальных пилотов от очень хороших. Айртон Сенна, славился тем, что мог чувствовать именно "тот" угол. Этот дядя вообще много чего мог и чувствовал.

Таким образом, на пределе автомобиль фактически всегда скользит - передней осью, задней осью, обеими осями. Очень грубо говоря - разница между углами увода передней и задней оси и есть угол "заноса" либо "сноса" автомобиля, т.е. угол между фактическим направлением движения и направлением "морды" машины. При малых углах увода (слик), угол шасси в целом - мало заметен глазу, но даже Ф1, в быстром повороте - скользит.

Нет смысла закидывать в машину кучу модных железок, за большие деньги, надеясь что все само "устаканится". Необходимо чтобы было понимания как это все будет работать и как будет влиять на работу четырех пятен контакта. Я был удивлен, когда в некоторых тюнинг ателье, слабо представляют себе даже самые азы настройки управляемости автомобиля.
Но! Свет знаний в массы О настройках тоже как нибудь напишу. Открывать секреты я не боюсь - здесь секретов нет. Просто знать и уметь применять это на практике, две разные вещи, так что без хлеба я не останусь А когда пилот, с которым я работаю как инженер, технически подкован, то и мне легче и веселее."



"Если попробовать по порядку то: То, что я сейчас скажу относится к стандартным 4wd автомобилям с синхронизированной КПП.- Evo, например.

Во первых перегазовывать или нет. Однозначного ответа нет.

Зачем нужна перегазовка все знают. Если коротко – мы стремимся уравнять угловые скорости вращения мотора и трансмиссии, которые меняются когда мы меняем (понижаем) передачи. Уравнивание угловых скоростей позволяет избежать удара по трансмиссии и кратковременной блокировки ведущих колес.

НО! Если перегазовка хоть как то портит вам торможение - например вызывает непроизвольные модуляции давления на педали тормоза (у 80% перегазовывающих на торможении эта ошибка прослеживается, в существенной степени) или просто отвлекает существенную часть вашего внимания, то от неё может быть больше вреда чем пользы.

Обобщая: перегазовку нужно и полезно уметь делать. Но делать коряво, хуже чем не делать вообще. Если кого-то интересует механика выполнения перегазовки – напишу.

То, что все профи используют перегазовку – миф. Метод проверить хорошо ли вы перегазовываете/тормозите простой – делаете ЭТО и смотрите, что делает при этом ваш автомобиль. Если он замедляется так же ровно как если бы вы вообще не трогали передачи – все гуд. Если он дергается или поднимает опускает нос и вообще делает что либо чего не делал без перегазовок, значит к барьеру, оттачивать туше

Вернемся к повороту. Вы начинаете тормозить на 3-ей. Поворот по скорости прохождения на 1-й. Вы тормозите и не переключаетесь сразу после начала торможение. Вы делаете некоторую паузу (длина паузы зависит от характеристик мотора/выпуска/турбины/инерции трансмиссии и т.п.), чтобы дать оборотам понизиться. Чем ниже обороты тем меньше разница по оборотам между 3-2й передачей и 2-1й. Это справедливо для любой КПП, с перегазовкой или нет. Затем вы, продолжая тормозить точно дозируя усилие, быстро переключаетесь 3-2, мини пауза снова дать припасть оборотам. 2-1. К этому моменту в уже прилично замедлились, но не совсем (вы дубасите на все деньги и тормозили о-о-очень поздно). Затем, если это шпилька 180 град. Не доехав прилично (конкретная длина «недоезда» зависит от покрытия и скорости/радиуса поворота) до точки начала входа в поворот (идеальная «летняя» траектория) вы ставите машину боком – мордой к повороту. Вариантов выставить много – продолжая тормозить качнуть машину в противоположную повороту сторону, а потом в поворот (контрсмещение), либо просто тормозом и рулем (кулачёк и левая нога тут рулит) либо ручником. Скорость вращения машины вокруг своей оси (определяется амплитудой и/или скоростью выполнения предыдущих движений) должна быть такой, чтобы к апексу машина подъехала уже повернув на 110 – 120град. На подъезде к апексу в уже начинаете помалу подавать газ, чтобы машина «оперлась» на ж$пу и появилась возможность увеличивать тягу на выходе. Здесь чаще всего делают ошибку. Начинают открываться (дроссель) слишком рано и/или слишком сильно. Машина не закончив разворот до 180 град. поднимает морду и тупо скользит наружу. Приходится отпустить газ и подождать когда она наконец-то завершит эти долбанные 180 град. Снов газ и поперли из поворота .

Пока машина не повернула (в 180 град. Повороте) на 135 – 140 град, бесполезно мощно открываться. Вообще определить вовремя и не слишком ли сильно вы открываете дроссель, можно легко – если вам приходится после открытия закрывать/снова открывать и/или доворачивать руль в поворот – значит рано. Терпение! Это в большей степени относится к стандартным Evo, которые маниакально ползут наружу мордой под газом, либо её надо ставить на большой угол (слишком большой и он сам по себе замедляет машину, но красиво )

Основные моменты: Первично торможение – необходимо сброситься до скорости на которой вообще можно попасть в этот поворот. Небольшая пауза – припали обороты. Потом (продолжая тормозить) четкие, короткие переключения. Если не перегазовываем, то сцепление отпускаем чуть мягче.

Потом (к этому моменту снова все руки на руле, переключениям если вы не используете их для вызывания вращения, в этот момент уже не место) направляем машину в поворот (по снегу можно и боком). Завершаем бОльшую часть изменения направления еще до апекса. Очень поздний апекс.

Это очень в общем. Дальше начинается масса нюансов, которые зависят от (писал вверху).

http://rdalliance.ru/index.php?showtopic=44545&st=0&#entry584651