Чип тюнинг и ЭБУ

Что такое CHIP TUNING

В крупных европейских городах существует как минимум одна фирма, специализирующаяся на chip-tuning, задачей которого является увеличение мощности и крутящего момента. Его особенность в том, что изменение характеристик мотора (мощности, крутящего момента, ограничения максимальных оборотов и максимальной скорости) достигается без каких-либо механических переделок (расточки цилиндров, увеличения хода поршня и т.д.). Единственное условие - автомобиль должен быть оснащен электронным блоком управления двигателем (ECU - Engine Control Unit), который, собственно, и подвергается доработке.

ECU - это своего рода автомобильный компьютер. В этом компьютере есть чип (chip) - микросхема памяти, в которую заложена программа управления двигателем. Силовой агрегат каждой марки и модели современного автомобиля работает по собственной программе.

ECU руководит работой двигателя, то есть формирует управляющие сигналы для исполнительных устройств системы подачи топлива, зажигания и турбо наддува, согласно информации, получаемой от датчиков числа оборотов и положения коленчатого вала двигателя, расхода воздуха и т.д. Изменяя эти параметры можно корректировать работу двигателя. В атмосферном (не турбированном) бензиновом двигателе в цилиндры можно подавать больше топлива, устанавливать другой (более высокий) угол опережения зажигания, изменять режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов, менять значение ограничителя оборотов и т.д. В турбированном двигателе кроме вышеперечисленного, можно управлять моментом включения турбо наддува и его максимальным давлением. Неподходящими вариантами для сhip-tuning являются моноинжекторные двигатели и некоторые двигатели с системой впрыска KE-Jetronic.
Возможности CHIP TUNING

На рынке присутствует очень много автомобилей с атмосферными двигателями. Положительный результат достигается на двигателях с электронным управлением (наличие ECU). Мощность и крутящий момент можно увеличить на 5-10 %. Это также касается и атмосферных дизельных двигателей. Следует сразу заметить, что нельзя сделать chip tuning на двигателях с моноинжектором и механическим инжектором (КЕ- Jetronic).

Турбированные двигатели

Турбированный двигатель является сейчас очень распространенным. На нем возможно увеличение мощности и крутящего момента - на 20-25%.

Турбо-нагнетатели позволяют двигателю сжигать большее количество горючей смеси, обеспечивая большую мощность по сравнению с атмосферными (не турбированными) двигателями.
Так, например, мощность двигателя 1,8Т (Audi/VW/Sкoda) можно поднять со 150 л.с. до 195л.с. только за счет перепрограммирования ECU, установив дополнительно воздушный фильтр с "нулевым" сопротивлением и прямоточный глушитель - Вы легко перешагнете за отметку в 200 л.с.

Современные дизельные моторы с турбо наддувом с таким же успехом подвергаются chip-tuning, как и турбированные бензиновые. Результаты получаются не хуже, но в таком случае предъявляются высокие требования к качеству топлива. В случае с турбированными дизелями мощность удается повысить на 20-25 %, а крутящий момент до 30%.

Ресурс двигателя, подвергнутого chip-tuning, - главный вопрос, который беспокоит владельцев автомобилей. Противники утверждают, что увеличение мощности таким способом ведет к росту нагрузок на детали поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма и, соответственно, к более скорому их износу. С этим можно не согласиться. Дело в том, что основную часть времени за рулем человек проводит в обычном, спокойном стиле езды, тогда как на моторесурс двигателя отрицательно влияют стремительные старты и резкие ускорения, так, что, на практике моторесурс во многом зависит от стиля вождения. Если за рулем человек, который знает только два возможных положения педали, естественно, речи о большом ресурсе быть не может (даже на авто без chip-tuning). Другое дело, если водитель рационально пользуется прелестями chip-tuning: ресурс двигателя в этом случае вряд ли будет отличаться от стандартного.

По поводу моторесурса турбины - судите сами. Она вращается все время вне зависимости, установлен тюнинговый чип или нет. Управление давлением наддува осуществляется с помощью клапанов, которые ограничивают максимальное давление наддува и момент включения наддува. Единственное с чем можно согласиться (вопрос о моторесурсе турбины), так это с тем, что турбина работает в более высоком температурном режиме при агрессивном драйве. Просто не глушите авто сразу после остановки, а дайте поработать двигателю 3-5 мин на холостом ходу, чтобы охладить турбину.

Положительные стороны Chip tuning

Во-первых, более высокие тягово-скоростные характеристики облегчают процесс управления автомобилем в городе.

Во-вторых, на трассе с интенсивным движением появляется больше возможностей совершать резкие ускорения при обгонах.

В-третьих, легче двигаться при полной загрузке автомобиля. Кроме того, после нескольких лет эксплуатации некоторые автовладельцы начинают жаловаться на недостаток мощности "родного" мотора (эффект привыкания). Во всех этих случаях chip-tuning - это реальный шанс изменить характер машины.

В-четвертых, выигрыш во времени. На эту операцию затрачивается от нескольких часов до двух дней, в то время как на модернизацию двигателя (форсирование) понадобится не одна неделя.

В-пятых, он значительно дешевле (в зависимости от сложности), чем внесение изменений в конструкцию двигателя (расточка цилиндров, замена деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма).
Забавы молодых - "чип-тюнинг"

Термин "чип-тюнинг" (изменение программы управления двигателем) появился вместе с электронным управлением впрыска двигателя. Настройка мотора на новый характер подкупает простотой: записал в микросхему новую программу - и все. И никакого колдовства с трамблером и карбюратором! Но вносить изменения в программу непростое дело.

Этим занимаются специалисты, знающие все о процессе сгорания, наполнения цилиндров, опережения зажигания и т.д. А таких мастеров по пальцам можно пересчитать.

Откуда берется лишняя мощность при тюнинге? Дело в том, что стандартная программа сделана с упором на экономичность и экологичность. А тут – работу мотора меняют, увеличивая топливоподачу. Экономичность и экология, конечно же, страдают. Чего не может допустить производитель. Но могут частники.

Тюнинг можно условно разделить на три уровня.
Первый – легкий. Снимаем с автомобиля контроллер, на программаторе записываем в него новую программу. Так поступают с контроллерами типа «Январь» 5-й серии. На контроллере Bosch надо вскрыть крышку блока и вынуть микросхему. А вместо нее вставить другую, но с новой программой. Стоимость переделки – от 600 до 1000 руб. Так поступают как на 8-, так и на 16-клапанных двигателях без каталитического нейтрализатора и датчика кислорода.

Переделка автомобиля с нейтрализатором обойдется дороже примерно на 350–450 руб., придется менять глушитель с каталитическим нейтрализатором на обычный. Можно сэкономить лишь на выпускной трубе, выбить из нее начинку. Правда, пустой нейтрализатор будет резонировать на переходных режимах двигателя. Датчик кислорода остается в приемной трубе в роли заглушки – теперь он не работает. Заменой программы можно добиться увеличения мощности на 3–4%. Расход топлива вырастет приблизительно на 0,5–1 л, а в предельных случаях – 1,5–2 л.

Второй уровень – углубленный. Кроме замены микросхемы устанавливают распредвал с измененными фазами и большим радиусом кулачка. Вариантов комплектации много, каждому валу нужна своя программа. Производством валов занимаются несколько фирм. В комплекте с валом имеет смысл купить и разрезную шестерню привода ГРМ – ведь кроме фаз ГРМ потребуется еще отрегулировать ход толкателя клапана по индикатору. Работы по установке распредвала и замене программы обойдутся в 5600–6200 руб., а на 16-клапанном моторе – в 11 000 руб. Заменой валов можно добиться увеличения мощности на 8–10%. При этом расход топлива растет до 10 л на сотню.

Третий уровень – глубокий. В двигателе меняют коленвал, поршни, шатуны, дорабатывают головку блока. Рабочий объем увеличивается до 1,6 л. Стоимость работ – от 18 000 до 27 000 руб. А если поставить более высокий блок, то рабочий объем можно увеличить до 1,8 л.

Где же брать программы? Можно из Интернета. Если версия бесплатная, вероятность получить хорошую мала. Если за деньги (от 300 до 600 руб.), продавец даст гарантию. Можно найти программу в автосервисе, магазине или на рынке. Лучший вариант – автосервис, где все покажут, объяснят и установят программу с гарантией. Мы купили один контроллер для «десятки» с 16-клапанным двигателем. В магазине побоялись (не нажить бы проблем с обменом блока). Дело в том, что для возврата продавцы требуют справку из автосервиса о неисправности блока. А пойди докажи, что он неисправен, если мотор пускается?

На рынке справки не нужны. Контроллер «Январь-2112-1411020-41» под названием «спорт» (номер прошивки J5V07R61) мы купили на автомобильном рынке в Кунцеве. Продавец божился, что мотор оживет, а пуск станет легким, и заодно уменьшится расход топлива. И что вы думаете – автомобиль и впрямь поехал шустрее! Но при разгоне жутко детонировал, а расход топлива подскочил до 11 л. Чудо-блок мы вернули на рынок. Хорошо, деньги получили обратно без скандала. Словом, хотите поставить грамотную программу, обращайтесь к специалистам.

Как проводится CHIP TUNING

Прежде чем приступить к проведению chip-tuning рекомендуем следующее: узнать возможно ли в принципе изменить программу ECU в Вашей машине. Некоторые автомобили оснащены ECU, программное обеспечение которых модернизировать невозможно (оно просто недоступно для чтения и следовательно для перезаписи). Если chip-tuning возможен, то поинтересуйтесь, насколько он на Вашей модели машины будет эффективен (таблица chip-tuning), это необходимо прежде всего для того, чтобы усилия не пропали зря, ведь некоторые двигатели не имеют заметной прибавки мощности и крутящего момента после изменения программы. Кроме того, нелишним будет провести полную диагностику всех систем двигателя, дабы исключить влияние неисправностей на конечный результат.

После проведенных исследований и диагностик с автомобиля снимается ECU и считывается оригинальная программа. Она имеет размер от 512 Кбайт до 1 Мбайта машинного кода. Составной частью программы являются таблицы параметров (ссылка на графический рисунок). Как правило, карты занимают не более 10% от всего объема программы. Суть chip-tuning заключается в изменении значений в этих таблицах таким образом, чтобы получить как можно большие значения мощности и крутящего момента, нежели в оригинальной программе.

Для модификации программ необходимо работать с таблицами углов опережения зажигания, длительности впрыска и ограничения давления наддува (причем таблиц каждого вида может быть от 3 до 10). Для автомобилей каждой марки и модели эти таблицы уникальны и имеют различный вид.

Кроме того, в программе имеются и другие таблицы (холостого хода, температурной коррекции, лямбда коррекции и т.д.). Программа управления современным двигателем содержит более 100 таблиц, и только 10-20 из них модифицируется для увеличения мощностных и тяговых характеристик.

Каждая программа имеет свою контрольную сумму, которая просчитывается по определенному алгоритму (известно около 30 алгоритмов). После модификации программы эта контрольная сумма должна быть скорректирована, иначе двигатель или не заведется вовсе или заведется в защищенном режиме и ни о какой прибавке мощности разговора быть не может. Кроме того, при диагностике ECU появится ошибка типа " CheckSum ERROR" или "Internal ROM ERROR".

Каждая тюнинговая программа имеет 2-3 модификации, из которых клиент может выбрать для себя наиболее подходящую.
Чипуем?

Чип-тюнинг – неплохой способ повысить мощность и крутящий момент двигателя, не разбирая его.

«Тюнинг» в переводе с английского означает «настройка», «регулировка». Одно из наиболее привлекательных направлений доводки автомобильного двигателя – чип-тюнинг. Его особенность в том, что изменение характеристик мотора (мощности, крутящего момента, расхода топлива) достигают без каких-либо механических переделок двигателя – расточки цилиндров, увеличения хода поршня и т.д. Правда, это возможно только если автомобиль оснащен электронным блоком управления двигателем (ЭБУ, англ. – ECU – Engine Control Unit), который, собственно, и подвергается доработке.

ЭБУ – это своего рода автомобильный компьютер. Он руководит работой мотора, то есть формирует управляющие сигналы для исполнительных устройств – систем впрыска топлива, зажигания и турбонаддува, согласно информации, получаемой от датчиков числа оборотов и положения коленчатого вала двигателя, расходомера воздуха и т.д.

В таком компьютере находится один очень важный элемент – чип (chip) – микросхема, в которую заложена программа управления двигателем. Силовой агрегат каждой марки и модели современного автомобиля работает по собственной программе. Корректируя ее, можно изменять некоторые параметры работы систем двигателя – подавать в цилиндры больше или меньше топлива, устанавливать другой угол опережения зажигания, изменять режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов. В программе управления наддувных двигателей изменяются момент включения турбонаддува и давление наддува. Перекодировке подвергается и стандартная программа анализа состояния датчиков расхода воздуха, детонации, лямбда-зонда и т.д. Делая все это, специалисты из тюнинговых ателье высвобождают скрытые резервы мотора, которые были «зажаты» на этапе создания для получения оптимальных характеристик ресурса двигателя, расхода топлива, токсичности выхлопных газов.
Чип-тюнинг можно проводить двумя способами – при первом демонтируют стандартный чип, перепрограммируют его и возвращают на место; при втором – вместо снятой микросхемы устанавливают новую, с абсолютно другой программой. Основное преимущество чип-тюнинга – он значительно дешевле (200-500 у.е.), чем внесение изменений в конструкцию двигателя – расточка цилиндров, замена деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Еще одно преимущество такого тюнинга – выигрыш во времени. На эту операцию затрачивается от нескольких часов до двух дней, в то время как на модернизацию двигателя (форсирование) понадобится не одна неделя.
Чип-приставки

В истории имел место еще один способ увеличения мощности и крутящего момента бензиновых двигателей, при котором программа ЭБУ не подвергалась изменениям. Характеристики изменяли путем установки на входе в ЭБУ дополнительного модуля, который «искажал» поступающую информацию от датчиков. Таким «электронным обманом» как раз и обеспечивалось повышение мощности и крутящего момента. Этот способ находит применение в исключительных случаях, так как вследствие искажений входных сигналов нарушается сбалансированность работы систем двигателя, что приводит к появлению целого ряда негативных факторов – значительно повышается токсичность отработавших газов, двигатель на холостых оборотах работает нестабильно, расход топлива увеличивается.

Механизм управления современными дизельными моторами с турбонаддувом по сложности не уступает электронике бензиновых двигателей – ЭБУ контролирует давление, момент и количество впрыскиваемого в цилиндры топлива и управляет работой турбины.

Кроме замены или перепрограммирования чипа, для дизелей предлагается добавочный модуль, который изменяет сигналы ЭБУ, управляющие моментом включения турбины. На серийных дизелях она включается в работу при 2500-3000 об/мин. А добавочный модуль (например, Digital DIVO) включает турбину уже при 900-1000 об/мин, чем исключает вялое поведение автомобиля на «низах» и обеспечивает интенсивный разгон сразу же после начала движения или включения очередной передачи.
«За» и «против»

Ресурс двигателя, подвергнутого чип-тюнингу, – главный вопрос, который беспокоит автолюбителей. Одни утверждают, что увеличение мощности таким способом ведет к росту нагрузок на детали поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма и, соответственно, к более интенсивному их износу. Другие настаивают на том, что при большем крутящем моменте передачи переключаются при более низких оборотах, когда поршни и другие детали испытывают меньшую нагрузку и совершают меньше движений, поэтому изнашиваются не так быстро.

На практике моторесурс во многом зависит и от стиля вождения. Если за рулем гонщик, естественно, речи о большом ресурсе быть не может. Другое дело, если автовладелец ни за кем не гоняется. Ресурс двигателя в этом случае вряд ли будет отличаться от стандартного. Отрицательно повлиять на долговечность мотора может чип с «эконом»-программой, уменьшающей порции впрыскиваемого в цилиндры топлива, что приводит к снижению мощности и крутящего момента. В городском режиме для включения повышающих передач это требует раскручивания мотора до более высоких оборотов, при которых детали испытывают большую нагрузку. Естественно, износ при этом повышается.
Реальные возможности

Те, кто занимается чип-тюнингом, обычно предлагают несколько вариантов доработки двигателя в целях улучшения конкретных характеристик – увеличения мощности и крутящего момента (на низких или высоких оборотах), легкого запуска двигателя в морозную погоду, снижения расхода топлива.

Например, мощность атмосферного бензинового двигателя можно увеличить на 8-12%, турбированного – на 20-25%. «Экономичный» чип снижает расход топлива на 5-15%. В случае с турбированными дизелями мощность удается повысить на 25-30%, а крутящий момент – на 20-25%. Стоит отметить, что увеличение мощности не всегда приводит к заметному улучшению динамики автомобиля. Как правило, максимальную мощность двигатель выдает на оборотах, близких к максимуму. Но вряд ли кто-то постоянно ездит, раскручивая мотор до 5500-6000 об/мин. Крутящий момент в большой степени влияет на динамические характеристики автомобиля. Именно при его увеличении, особенно в зоне малых оборотов, двигатель становится более приемистым, т.е. способным быстрее разгонять автомобиль. Чип-тюнинг как раз и обеспечивает увеличение крутящего момента и смещение его максимальной величины в сторону низких оборотов.
Сегодня у специалистов по чип-тюнингу появилась возможность устанавливать в автомобиль систему выбора программы работы мотора. Ее особенность в том, что водитель может самостоятельно менять характеристики двигателя: нужно «погоняться» – переключил ЭБУ в спортивный режим работы, хочется спокойной, экономичной езды – включил режим «эконом» или «стандарт».

У читателя может возникнуть вполне оправданный вопрос: что дает чип-тюнинг обычному водителю, который не «болен» спортивным азартом и высокими скоростями? Преимуществ здесь несколько. Во-первых, более высокие тягово-скоростные характеристики облегчают процесс управления автомобилем в городе. Во-вторых, на трассе с интенсивным движением появляется больше возможностей совершать резкие ускорения при обгонах. В-третьих, легче двигаться при полной загрузке автомобиля. Кроме того, после нескольких лет эксплуатации некоторые автовладельцы начинают жаловаться на недостаток мощности «родного» мотора. Во всех этих случаях чип-тюнинг – это реальный шанс изменить характер машины.
Возможное изменение мощности бензиновых двигателей при проведении чип-тюнинга Марка, модель автомобиля Рабочий объем, л Мощность и кр. мом. серийн. мотора, л.с./Нм Мощность и кр. мом. после тюнинга, л.с./Нм
Audi A8 4,2 4,2 300 / 400 332 / 436
Audi A6 2,8 V6 2,8 193 / 280 213 / 309
Audi A6 2,7 Bi-Turbo 2.7 250 / 350 290 / 412
VW Passat 1,8 Turbo 1,8 150 / 210 182 / 250
VW Passat 1,9 TDI 1,9 110 / 235 141 / 288
BMW 520i (E39) 2,0 150 / 190 168 / 210
BMW 535i (E39) 3,5 235 / 320 261 / 348
BMW X5 3,0i 3,0 231 / 300 254 / 330
BMW 525 TDS (E39) 2,5 143 / 280 173 / 333
MB E280 (W210) 2,8 204 / 270 220 / 290
Opel Frontera 2,2 DTI 2,2 115 / 260 145 / 309
Toyota Carina E 1,6 16V 1,6 110 / 145 122 / 159


Возможные варианты изменения мощности турбодизелей при установке модуля Digital DIVOМарка, модель автомобиля Рабочий объем, л Мощность и кр. мом. серийн. мотора, л.с./Нм Мощность и кр. мом. мотора с мод., л.с./Нм
Chrysler / Jeep Cherokee 2,5 115 / 270 138 / 325
Chrysler / Jeep Cherokee 3,1 140 / 384 168 / 435
Mercedes G290 TD 2,9 120 / 280 143 / 335
Mercedes G300 TD 3,0 177 / 330 206 / 390
Mercedes ML270 CDI 2,7 163 / 370 190 / 430
Ford Maverik TD 2,7 125 / 270 150 / 305
Nissan Patrol GR TD Y61 2,8 125 / 252 150 / 305
Nissan Patrol GR DI AT 3,0 158 / 354 183 / 405
Nissan Terano II TD 2,7 125 / 278 150 / 330
Opel Frontera DTI 2,2 115 / 260 138 / 310
Opel Frontera TD 2,5 115 / 260 138 / 310
Opel Monterey DTI 3,0 159 / 333 187 / 385
Rover Defender 90,100,130 2,5 122 / 300 147 / 350
Rover Discovery Tdi 2,5 113 / 265 135 / 315
Range Rover DSE 2,5 139 / 268 166 / 315
Toyota Land Cruiser 90 3,0 125 / 295 150 / 345
Toyota Land Cruiser 100 4,2 204 / 430 229 / 480

Что дает чип-тюнинг?

Тема чип-тюнинга не нова. Множество публикаций в прессе, обсуждения в интернет-конференциях свидетельствуют о повышенном интересе к данному виду доработки двигателя автомобиля. Но, к сожалению, многие животрепещущие вопросы остаются "за кадром", возникая снова и снова. В этом материале мы постараемся расставить все точки над "i", а помогут нам специалисты тюнинг-центра Carsoft

Чип-тюнинг дает прибавку мощности и крутящего момента. Величина этой прибавки зависит от типа и конструкции двигателя, режима его работы. После чипования мощность обычно увеличивается на 5-25% при увеличении крутящего момента на 10-50%. Обычно говорят о возросшей мощности, хотя субъективно она ощущается значительно меньше прироста крутящего момента.

За счет чего появляются дополнительные мощность и крутящий момент двигателя?

Сначала немного теории. Мощность - это работа, которую двигатель может выполнить за единицу времени. Эта величина, как правило, прямо и почти линейно зависит от оборотов. Чем сильнее мы раскручиваем двигатель, тем больше мощности получаем. Но возможности двигателя не безграничны, тем более что на его максимальных оборотах значительно ухудшаются продувка и наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, и резко возрастает износ всех движущихся частей. Поэтому производители вводят ограничение (так называемую отсечку) на предельные обороты двигателя. Эта отсечка устанавливается в программе блока управления и при чип-тюнинге может быть сдвинута в сторону более высоких оборотов либо убрана совсем. Величина сдвига определяется, прежде всего, способностью самого двигателя "вращаться" быстрее (разумеется, до определенных пределов). В любом случае, показатель мощности при этом возрастет. Почувствовать такую прибавку смогут лишь те, кто готов, не жалея двигателя, раскручивать его до предела. При повседневной эксплуатации гораздо более важный показатель - крутящий момент. Он позволяет машине с самым простым дизелем стартовать не хуже, а порой даже лучше аналогичной машины с бензиновым двигателем в 1,5 - 2 раза большей мощности. Двигатель с большим крутящим моментом гораздо "эластичней", что позволяет реже переключать передачи; ездить на таком автомобиле существенно приятней. В атмосферных двигателях крутящий момент увеличивают за счет более точного управления зажиганием и впрыском. Учитываются два параметра - скорость горения топлива и обороты. Задача - обеспечить максимально позднее зажигание при условии полного сгорания топлива в цилиндре. У турбированных двигателей есть еще возможность управлять давлением наддува, что дает ощутимую прибавку КПД.
Насколько возрастет расход топлива после чип-тюнинга?

Расход обычно возрастает сразу после чипования и остается таковым около недели. Затем падает до прежнего, а в большинстве случаев и меньшего уровня. Объясняется сей феномен просто. Сразу после доработки владелец начинает испытывать машину, "гоняя" ее в жестком режиме. Затем, незаметно для себя, возвращается к привычному стилю езды. А в этом случае расход определяется возросшим КПД: для тех же условий движения ему хватает меньшего количества топлива, то есть двигателю попросту легче "крутиться"

Как влияет такая доработка на ресурс двигателя?

Чип-тюнинг - не просто увеличение мощности и крутящего момента, а, как мы уже говорили, повышение КПД, достигаемое за счет снижения внутренних потерь, которые и вызывают износ движущихся частей двигателя. Однако надо учитывать, что после чип-тюнинга мотор становится более требовательным к качеству топлива и исправности всех компонентов топливной системы. Особенно это относится к турбированным и турбодизельным двигателям. Поэтому мы настоятельно рекомендуем всем, кто решил "чиповать" свой автомобиль, привести его в порядок и своевременно производить весь комплекс работ по обслуживанию, рекомендованный производителем.

Неужели довести двигатель не может сам завод-изготовитель?

Дело в том, что машины выпускаются для широкого круга потребителей и эксплуатируются в разных условиях: с неодинаковой средней температурой, давлением окружающего воздуха и др. Да и топливо заливают не всегда самое лучшее. При всем многообразии условий производителю необходимо обеспечить экологические нормы по токсичности выбросов. Поэтому ему проще проиграть в мощности, установив зажигание более ранним, но обеспечить полное сгорание топлива при всех условиях эксплуатации. Сказанное совсем не означает, что после "чипования" СО у вашего автомобиля зашкалит. Но, настроив машину, вы принимаете на себя обязательства "кормить" ее только качественным топливом. Само собой, такой подход не может быть приемлем при массовом выпуске автомобилей. И все же примеры использования производителем возможностей чип-тюнинга есть: одна и та же модель двигателя на совершенно одинаковых автомобилях, выпущенных с интервалом в год-два, имеет разную паспортную мощность.

Если все обстоит так хорошо, почему чип-тюнингом занимаются не все?

Если не учитывать наличия специального оборудования и достаточно специфичного опыта, то остаются сами тюнинговые программы (так называемые прошивки), которые стоят немало. К тому же проблема усугубляется огромным разнообразием моделей автомобилей, исполнений блоков управления и версий заводских программ. Даже обладая коллекцией тюнинговых прошивок более чем на 6000 различных автомобилей, часто приходится отказывать клиенту в немедленном тюнинге. А заниматься самостоятельной разработкой прошивок могут позволить себе только финансово сильные фирмы, да и то не в России.

Сколько времени занимает процедура "чипования" и во что она обходится?

Цены на чип-тюнинг в большей мере определяются стоимостью самой тюнинговой программы управления. На сегодня фирма "Carsoft" оценивает доводку большинства европейских автомобилей в 220-480 у.е. Процедура может длиться от одного часа до двух дней, в зависимости от технологической сложности. Большинство машин "чипуются" за 1 - 2 часа.

А как насчет гарантий?

Мы меняем только программу управления. Выйти из строя она не может. Если работает нормально сразу - так будет всегда. Мы гарантируем лишь то, что машина с новой программой поедет лучше. В качестве носителя программы используются импортные микросхемы памяти, эти самые пресловутые чипы. Их работу мы тоже гарантируем. А все, связанное с заливкой некачественного масла или топлива, проколами колес и многим другим, - видимо, компетенция страховых компаний.

Что можно предложить владельцам автомобилей с карбюраторным двигателем без блока управления?

Для таких машин выпускаются специальные блоки управления зажиганием, характеристика которых программируется с компьютера. Это дает практически те же результаты, что и при "чиповании" инжекторных двигателей.

Как быть тем, кто живет не в Москве и желает "зачиповать" свою машину?

Обращайтесь к нам через Интернет по адресу tuning@carsoft.ru . Мы вышлем все необходимые детали с подробными инструкциями. Более полную информацию по самостоятельному чип-тюнингу найдете на сайте http://www.carsoft.ru

Весь массовый "народный" (спортсменов дипломатично опускаем) чип - тюнинг начался с рекламы на сайте Инжектор ВАЗ, где предлагались к продаже "спортивные" прошивки для серийных авто. Они, сырые и недоделанные, были первыми и дали мощный толчок в развитии неофициального, "народного" чип-тюнинга. Через непродолжительное время они появились в Интернете и мгновенно распространились по всей территории России. С появлением же программ, позволяющих манипулировать заводскими калибровками, появление новых, в основном, "динамичных" и не всегда корректных версий приобрело лавинообразный характер. Отсюда возникает огромная просьба ко всем, кто решил заниматься "народным" чип - тюнингом: не выбрасывайте в обращение сырые, не опробованные во всех режимах прошивки, сопровождайте их подробным описанием и, не надо стесняться, авторством. Обращайте особое внимание на название прошивки, оно хоть как - то должно соответствовать общепринятому стандарту; например, прошивка J5V03G21, с отключенным ДК должна называться уже J5V13G21, т.е соответствовать названием нормам России, а не Евро 2. Так же замечу, что выложенные здесь прошивки неоднократно проверены или поступили от надежного источника.

Несколько слов об "экономичных" прошивках. Ставить их имеет смысл только флегматичным водителям с железными нервами, способными индеферентно наблюдать обгоняющие и исчезающие вдали автомобили. В противном случае - активное педалирование приведет к противоположному эффекту. Вообще, самым простым способом экономии горючего является механическое ограничение хода педали газа, например, с помощью штатного резинового коврика ). Я, правда, таких флегматиков за рулем переднеприводных ВАЗов практически не встречал.

II. ДК, катализатор и адсорбер.

При замене прошивки с целью избавления от надоевшего каталитического нейтрализатора не спешите браться за лом, гораздо практичнее аккуратно открутить и заменить среднюю часть, а старую сохранить на всякий случай, мало ли что в жизни бывает - продажа педанту, поездка в черноморскую зеленую зону. Адсорбер можно оставить, несмотря на отключение его, как элемента обратной связи, он работает и продолжает осуществлять вентиляцию бензобака, клапан рециркуляции включается на 1500 оборотах.

III. Кипим!!!

При наступлении летнего тепла владельцы впрысковых автомобилей дружно тянутся на сервис. Проблема одна - "КИПИМ!". В заводских версиях многих калибровок заложен температурный диапазон работы вентилятора охлаждения 105 - 101 Град. С , а в Bosch MP7 вентилятор включается в работу аж при 107 град. С!!! Сделано это для повышения экономичности и экологичности. Двигатель, по замыслу своих создателей, в "разгоряченном" режиме может (и должен!) работать с более бедными смесями при более раннем УОЗ. Проблему можно, конечно, решить чип - тюнингом, снизив пороги срабатывания вентилятора. Но это не решает проблему, а отодвигает - настоящее решение лежит на поверхности. Это, как пишут в милицейских протоколах, "жидкость похожая на Тосол". На самом деле эти чернила для седьмого класса по своим теплопроводным свойствам ничем не отличается от водопроводной воды и кипят, соответственно, при температуре около 100 градусов. При правильном использовании настоящего антифриза закипание не наступает и при 110 град. С. (Дальше проверять не стали - пожалели машину, антифриз MANNOL). Другая сторона проблемы - достичь такой температуры двигатель может только на холостом ходу или, скажем, в пробке, где никак не может осуществиться экономичный режим работы на бедной смеси. При движении на высоких скоростях температурный режим двигателя регулируется термостатом, качество которого - увы, у всех на слуху и составляет около 80 град.

IV. Мои мысли о чип-тюнинге.

Мысли, навеянные многочисленными экспериментами на ниве чип-тюнинга, ни в коем случае не должны восприниматься как нечто доказанное и утвержденное. Это лишь мое частное мнение, IMHO, вы можете к ним прислушаться, а можете просто рассмеяться над наивностью размышлений. Во всяком случае, много из того, что связано с калибровками и ПО ВАЗовских авто покрыто ореолом таинственности. С появлением программ, позволяющих просматривать, анализировать и модифицировать калибровки, появилась возможность хоть немного вникнуть в суть происходящих процессов. Анализ же нестандартных и спортивных прошивок выявил на первый взгляд странную закономерность - калибровки в этих прошивках минимально отличаются от стандартных, а машины, есть такое выражение - "дудят". Вывод напрашивается сам собой - софт играет более важную роль в тюнинге, чем калибровки, т.е как программа обрабатывает калибровки, важнее самих калибровок. Фактически калибровками можно лишь подогнать идеальные параметры под конкретные требования. Об этом же говорят многочисленные и, в целом, безрезультатные, потуги переброски калибровок с разного ПО. С появлением ПО под нормы России для 16-клапанного двигателя без катализатора и с регулятором СО (G26), мгновенно появилось множество клонов этой прошивки для разных контроллеров с разными калибровками. Но собственные многочисленные эксперименты позволяют голословно и субъективно утверждать, что перенос калибровок - пустое дело, нужно производить коррекцию калибровок именно того ПО, для которого они были предназначены. При простом переносе калибровок на другой софт результатом является, как правило полное разочарование. Именно поэтому главной задачей серьезных "чип-тюнеров" является разработка собственного или серьезное "перелопачивание" серийного софта. Именно по причине больших трудозатрат на производство серьезной прошивки и связана высокая стоимость и перемешивание калибровок и паролирование блоков.

V. Совместимость ЭБУ разных типов.

Много вопросов и сомнений вызывает совместимость блоков, жгутов и прошивок для семейства ЭБУ Январь 5. В настоящее время выпускается три разновидности этих блоков:

Январь 5.1 2112-1411020-41 - фазированный впрыск, датчик кислорода

Январь 5.1 2111-1411020-61 - попарно - параллельный впрыск, датчик кислорода

Эти две модификации представляют один тип, т.к. совершенно аппаратно идентичны, различаются только прошивками ПО,

Январь 5.1.2 2112 -1411020-71 - фазированный впрыск, без датчика кислорода

Январь 5.1.1 2111-1411020-71 - одновременный впрыск, без датчика кислорода

Эти модификации имеют аппаратные различия, хотя народный умелец с паяльником в руках довольно легко сможет, добавив недостающие микросхемы в блок, превратить Я 5.1.1 в Я 5.1. В Я 5.1.1 не хватает пары микросхем, одна из которых драйвер форсунок, вторая работает с адсорбером, клапаном рециркуляции и длиной выпускной трубы. Форсунки в Я 5.1.1 управляются через (!) канал нагревателя датчика кислорода.

Три эти типа совместимы аппаратно сверху вниз (с соответствующей коррекцией проводки). Обратной совместимости нет. Программно, по ПО, блоки совместимы наоборот, снизу вверх, опять -таки не забывая, что конкретной прошивке должна соответствовать своя проводка. Иными словами, двигатель с ЭБУ 2111-14114020-61 будет работать с прошивкой 2111-1411020-71 с соответствующей переделкой или заменой проводки, а наоборот нет.

Аппаратная реализация систем Январь 4 несовместима с Январь 4.1, прошивки для данных блоков несовместимы между собой. Для систем Январь 4 предназначено ПО серии N (последняя реализация - N14), более позднее ПО предназначено для Январь 4.1.
От чип-тюнинга многие ожидают прироста мощности.

Следует иметь в виду, что создание серийной программы управления для конкретного автомобиля с его массой,
передаточными числами трансмиссии, типом двигателя, фазами газораспределения, системой впуска и выпуска и, наконец,
предназначением – большой труд, который выполняется которое «спинным мозгом» ощущает водитель в кресле
разгоняющегося автомобиля, – это не максимальная мощность, указанная в техническом паспорте, а именно вращающий
момент, преобразованный трансмиссией в силу тяги. Максимальная мощность – энергетический параметр двигателя,
который главным образом определяет максимальную скорость в смысле стандартных настроек.

Для атмосферного мотора можно увеличить углы опережения, получив таким образом в конце такта сжатия
несколько большее давление и, как следствие, больший момент. Правда, это приводит к тому, что запас детонационной
стойкости, заложенный производителем, будет израсходован и вероятность разрушения мотора детонацией повышается.
Для предотвращения нежелательных последствий обычно рекомендуется перейти на топливо с большим октановым числом.
Строго говоря, это зависит от величины заложенного конструктором запаса. Иногда он настолько велик, что можно
использовать прежнее топливо. Кроме того, чувствительность мотора к углу опережения зажиганием разная на разных
оборотах. Как правило, в области максимальной мощности увеличение угла не приводит к росту момента. Но в
большинстве случаев это и не нужно. Если цель чип-тюнинга – улучшение динамики, то важнее добавить ускорение
на средних и низких оборотах, которые проходит мотор на каждой передаче. В качестве резюме можно сказать,
что добавленные 0,5–1 кг*м к обычным 9–15 кг*м для средних оборотов двухлитрового мотора – не слишком
большое приобретение, однако это ощутимо улучшает разгон автомобиля. Эффект зависит от того запаса, который
оставил конструктор для конкретного мотора. По соотношению цена/результат – пожалуй, неплохой способ тюнинга.

От чип-тюнинга многие ожидают прироста мощности, увеличения крутящего момента и прочих прелестей. Насколько
оправданы их надежды?

Как показывает практика, сегодня множество автомобилистов не прочь воспользоваться услугами чип-тюнинга.
В большинстве своем это владельцы популярных машин (в частности, ВА3ов): им часто обещают за умеренную сумму
поднять мощность двигателя, улучшить приемистость, сократить расход топлива… Насколько это реально, будет ли
заметен эффект от перепрошивки? Задавшись этим вопросом, мы не стали пытать мотористов, тюнинговщикова и прочих
специалистов. Поступили проще — вместе с одним из разработчиков программного обеспечения решили провести замеры
параметров двигателя на мощностном стенде МАНА LPS 3000, который любезно предоставила нам во временное пользование
компания «ДиМ+Ко».

К барьеру

Процедура установки автомобиля на стенд заняла минут двадцать: мастер загнал его на площадку, оператор
закрепил страховочные ремни за буксирные проушины, чтобы он не слетел с барабанов во время испытаний.
Подключили необходимое оборудование, позволяющее электронике стенда получить информацию о параметрах работы
машины (оборотах коленвала и т.д.). Теперь все готово к первым замерам. Решили начать с «Января 5.1.1»
с серийной прошивкой J5V13i02. На всякий случай отходим за границы площадки стенда, оператор включает воздушную
пушку, обеспечивающую достаточный приток воздуха для системы охлаждения, и начинает раскручивать мотор. Крутили
не стесняясь — до отсечки (в «стандарте» она установлена на 6210 об/мин). Через считанные ceкyнды на мониторе
стенда появилась внешняя скоростная характеристика, сразу вызвавшая оживленные дискуссии присутствующих. Как мы
и ожидали, реальная мощность двигателя оказалась на несколько «лошадей»ниже паспортного значения. В диапазоне
2.500 — 3.000 об/мин на графике хорошо виден провал, что полностью соответствует субъективным ощущениям водителя.

Поинтересовались и эластичностью мотора — время разгона на четвертой передаче с 40 до 120 км/ч при полностью
открытой дроссельной заслонке составило 7,7 с. Правда, в нашем случае не учтено аэродинамическое сопротивление воздуха:
в реальных условиях разгон займет существенно больше времени.

Что ж — настал черед тюнингoвой версии прошивки. В нашем случае это J5D13Т71, настроенная под стандартный
двигатель с использованием программного комплекса J5 Оn-Linе Тuner. Как видно из графика, все показатели улучшились:
немного возросли мощность, пиковый момент (он к тому же достигается раньше), полностью исчез провал на низах.

Эластичность также изменилась — время разгона в заданном диапазоне скоростей составило уже 6,67 с
(быстрее, чем в «стандарте», почти на 2 с). Вывод: тюнинг этого ЭБУ ощутимо улучшает динамику автомобиля.

Новые «мозги»

Теперь установим дрyrие «мозги» — блок управления VS-5.1. Первый замер проводим опять-таки со стандартной
прошивкой— V5V13i02, калибровки и алгоритмы которой полностью идентичны прошивке «Января». Эксперимент с новым
ЭБУ принес неожиданный результат: электроника стенда показала, что мощность двигателя ВАЗ-2111 на нашей «восьмерке»
составляет 79,4 Л.с., это почти на три «лошади» больше паспортного значения. Порадовал мотор и эластичностью
разгон от 40 до 120 км/ч занял всего 6,46 с. Честно говоря, таких результатов никто не ожидал: выходит, стандартная
прошивка VS по ряду параметров дает фору «январской» тюнинговой. Проверили еще раз: дублирующий замер в точности
подтвердил полученные значения.

Теперь «заливаем» V5D13Z91 — ее калибровки приближены к известной версии R61. И вот новые данные: прошивка
с заведомо более ранним углом опережения зажигания и более богатой смесью показала несколько худшие результаты
по сравнению со штатной. Единственный прогресс (причем существенный) ликвидирован провал на низах. Такая прошивка
определенно понравится тем, кто Не привык «крутить» двигатель. Разгон в заданном интервале скоростей занял почти
столько же времени: выигрыш составил 0,03 с.

Конечно, увлекшись замером мощности и момента, мы «забыли» о других параметрах мотора: экономичности,
токсичности выхлопа. К тому же неизвестно, окажут ли влияние на срок службы двигателя измененные тюнинговщиками
характеристики зажигания и смесеобразования. Но одно мы выяснили точно и подтвердили документально: чиповка вовсе
не однозначно влияeт на динамику машины. Необходимо четко осознавать собственные цели чип-тюнинга (к примеру,
повышение мощности, момента в определенном диапазоне оборотов) и найти специалиста, который сможет их осуществить.
Именно поэтому чиповка ВАЗов и стоит — $40 — 50, хотя на первый взгляд выполнить ее не сложнее, чем записать
компакт-диск.

Итоги замеров для ВАЗ-2108 (дв. 2111, 8-клап.)

Показатель/прошивка

J5V13i02

J5D13T71

V5V13i02

V5D13Z91

Макс. мощность, л.с. (об/мин)

73,4 (5.300)

76,2 (5.600)

79,4 (5.420)

79,0 (5.680)

Макс крутящ. момент, Нм (об/мин)

110,6 (3.200)

118,1 (3.110)

120,3 (3.215)

118,7 (3.140)

Время разгона от 40 до 120 км/ч*, с

7,70

6,67

6,46

6,43

На четвертой передаче пятиступенчатой КП

Комментарий специалиста

Прежде всего, выскажу свои предположения по поводу того, почему результаты тестов с ЭБУ VS-5.1 оказались лучше,
чем у «Января». Алгоритмы и калибровки в штатных версиях прошивок этих блоков совершенно одинаковы. В принципе на
величины мощности и момента могут повлиять два фактор: состав топливной смеси и угол опережения зажигания (УОЗ).
Первое можно исключить — весомого прироста не добиться изменением состава смеси. На мой взгляд, причина кроется в
боле правильном формировании импульсов с датчика положения коленвала в блоке VS. Очевидно, что этот фактор ощутимо
влияет на точность формирования УОЗ, а оптимизация угла опережения вносит наиболее весомый вклад в достижение хорошей
динамики.

Теперь о «провале» прошивки V5D13Z91. Несомненно, если бы она была «обкатана» под конкретный автомобиль,
ее результаты могли быть гораздо лучше. К тому же достаточно было оставить в зоне оборотов свыше 3.000 об/мин
заводские калибровки, чтобы получить неплохую динамичную прошивку для города. Однако в существующем варианте
использовать прошивку опасно. Очевидно, в зоне средних и высоких оборотов установлен слишком ранний УОЗ, что
способно привести к появлению детонации и снижению крутящего момента и мощности (что мы и наблюдали). Детонация
может за очень короткое время вывести двигатель из строя