Про тюнинг,с чего начать?

В последние годы слово «тюнинг» приобрело почти мистический смысл, стало почти что названием какого-то непонятного, но очень нужного товара. Нередки уже стали вопросы «А тюнинг у вас есть?» или «А можно ли сделать тюнинг на мою машину?». Давайте попробуем классифицировать, что же такое «тюнинг». Итак,

Настоящий тюнинг.

Тюнинг двигателя – это улучшение характеристик двигателя, путём внесения серьёзных изменений в его конструкцию. Благодаря такому тюнингу удаётся существенно увеличить мощность и крутящий момент. Хорошим примером является двигатель B7/5 от «Альпины Б10 Би-турбо», созданный на базе стандартного мотора БМВ М30 В35.

Инженеры «Альпины» установили на М30 два турбонагнетателя Garrett T25 с водяным охлаждением, интеркулер, понизили степень сжатия путём установки нестандартных поршней и металлической 4-слойной прокладки ГБЦ, выпускные клапаны увеличенного диаметра и систему управления давлением наддува, в результате чего получился двигатель с впечатляющими даже сегодня характеристиками – мощность 360 л.с. (у его предка М30 их 218) и крутящий момент 520 Н.м. Причём, при помощи системы регулировки давления наддува, мощность можно плавно изменять в пределах от 300 до 360 л.с. Это можно считать отличным примером настоящего тюнинга двигателя.

Вообще, тюнингом такого масштаба занимаются только серьёзные тюнинговые ателье. Например, тюнингом «Мерседесов» занимаются известная фирма «Brabus», и несколько менее известные у нас «Lorinser» и «Carlsson»; тюнингом БМВ – «Alpina», «AC Schnitzer», «Hamann». Разумеется, этот список далеко не полон.

Тюнинг подвески – изменение характеристик подвески автомобиля с целю придания ей определённых свойств. Как правило, это изменения в сторону «более спортивного» поведения автомобиля, то есть улучшения управляемости, хотя частенько для этого приходится жертвовать частью комфорта. Тюнинг подвески сделать гораздо проще, чем тюнинг двигателя, поэтому им занимаются все, кому не лень. К сожалению, в результате такого «тюнинга» частенько рождаются монстры с амморитзаторами «Бильштайн-спорт» с пружинами Усть-гадюкинского пружинного завода спереди и мёртвыми масляными амортизаторами того же завода в сочетании с пружинами от 750-й БМВ с отпиленным одним витком сзади. Об этом я ещё упомяну в разделе «ненастоящий тюнинг».

Серьёзные тюнинговые ателье, как правило, предлагают тюнинговые комплекты для подвески, в которые входят подобранные пары «пружина-амортизатор», стабилизаторы поперечной устойчивости и, иногда, некоторые другие компоненты подвески. При желании сделать настоящий тюнинг подвески нужно отдавать предпочтение именно таким комплектам, хотя они и достаточно дорогие. Кроме того, бюджетным вариантом для самостоятельного тюнинга подвески могу служить, например комплекты Bilstein B12 Tuning Kit от , пожалуй, самого известного производителя амортизаторов – фирмы «Bilstein». Хотя и эти комплекты далеко не дёшевы, по сравнению с упоминавшимся выше «тюнингом».

Тюнинг тормозной системы. Цель этого тюнинга очевидна – улучшить тормоза автомобиля. Проще говоря, сократить время между нажатием педали тормоза «в пол» и полной остановкой автомобиля. Вот этот вид тюнинга, пожалуй, может быть сделан практически любым автомобилистом самостоятельно. Здесь, в отличие от, скажем, тюнинга двигателя, действует принцип «чем больше – тем лучше». Например, чем больше диаметр тормозного диска, тем лучше. Вентилируемый тормозной диск лучше невентилируемого. А перфорированный тормозной диск ещё лучше. Тюнинговые ателье производят, разумеется, и комплекты для тюнинга тормозов, состоящие из тормозных дисков, тормозных суппортов и тормозных колодок, которые подобраны таким образом, чтобы обеспечить наибольшую эффективность торможения. Понятно, что в данном случае «тюнинг» означает «замену в сборе».

Комплекты тюнинга тормозов от известных ателье весьма дороги, хотя и столь же эффективны. Например, комплект передних тормозов для БМВ Е34 от Alpina обойдётся в 3300 евро. Но есть способ сделать тюнинг тормозов несколько бюджетнее. Комплект штатных передних тормозов от ///М5 на ту же машину обойдётся в 1950 евро. Конечно, остаётся открытым вопрос, а нужны ли, скажем, на БМВ 525i тормоза от ///М5? Мне думается, что тормозов много не бывает.

Ещё одно важное замечание. Тюнинг тормозов, как правило, приводит к тому, что после него на машину невозможно становится поставить колёсные диски стандартных размеров. К примеру, на упомянутую выше ///М5 Е34 (версия с 09.94.) вперёд можно поставить только колёсные диски 17” и больше. Об этом стоит помнить, предаваясь тюнингу тормозов.

Тюнинг выхлопной системы. Тюнинговые ателье обычно меняют выхлопную систему в процессе тюнинга двигателя. Это позволяет добавить ещё немного мощности. Именно немного, а не десятки процентов, как обычно обещают безответственные торговцы «спортивными глушителями». К сожалению, для большинства потребителей тюнинг глушителя сводится к «спортивному звуку», что и позволяет упомянутым торговцам процветать. Настоящая тюнинговая выхлопная система, например, от упоминавшейся выше «Альпины Б10 Би-турбо» стоит около 3000 евро. Об этом стоит помнить, покупая «прямоток» за 200 долларов.

Внешний тюнинг. Изменение внешнего вида машины. Каждому хочется придать своей машине неповторимый, или оригинальный внешний облик. Увы, но большинство подобного «тюнинга» будет упомянуто в разделе «ненастоящий тюнинг». К настоящему же можно отнести только аэродинамический обвес всё тех же известных тюнинговых ателье, каковой стоит весьма и весьма недёшево. Зато и получается красиво и стильно. Посмотрите, к примеру, на Е65 (новую «семёрку» БМВ) в обвесе от Hamann, на «скромных» 22-дюймовых колёсных дисках.

Кстати, имея вкус и чувство меры, можно изменить внешний облик своей машины и серийными деталями. Например, на обычную БМВ 320i в кузове Е36 поставить передний и задний бамперы от ///М3 в том же кузове. Это, конечно, не превратит её в ///М3, но придаст довольно агрессивный, даже хищный, вид.

Как правило, тюнинговые ателье выпускают машины, на которых проведён весь вышеупомянутый тюнинг. Потому и носят такие авто собственные имена. «Альпина Б12 5,7 купе» или «S3 A.R.T» от AC-Sсhnitzer.

Кстати, такие машины, как, к примеру, AMG E55, или BMW ///M3, вообще говоря, тюнинговыми не являются, потому что выпускаются серийно на тех же заводах, что и «обычные» версии этих же авто. AMG – это не тюнинговое ателье, а часть «Мерседеса». BMW Motorsport – это часть BMW AG. И на их продукцию распространяется стандартная заводская гарантия производителя. За продукцию же тюнинговых ателье несут ответственность только они сами. Это тоже не мешает иметь в виду, покупая такую машину.
Где-то посередине, между настоящим и ненастоящим тюнингом стоит мелкий тюнинг. Сильна в народе мечта «купить на грош пятаков». Вот и предлагаются на рынке всяческие «волшебные» средства увеличить мощность двигателя за 3 копейки. Воздушные фильтры с нулевым сопротивлением, якобы дающие прирост мощности в 5%. Всего 120 долларов. «Чипы». Тут обещания посерьёзней. До 15%. Представляете? Берём мотор в 300 сил, вставляем в блок управления волшебный чип за 500 долларов и получаем 345 сил. «Шнитцер» с «Брабусом» нервно курят в уголке, пока мы пожираем пространство. А они-то хотели с нас "бешеные тыщи" содрать за свой тюнинг...

Отечественные производители не отстают. «Секретные технологии российской оборонки». «Протонный клапан в топливную магистраль». «Увеличивает срок службы мотора в 2 раза, снижает расход топлива на 15%, а угар масла на 5%». «Может быть установлен на любую машину». И, самое главное, - цена – 150 рублей. Интересно, а если поставить последовательно 7 таких клапанов, будет ли бензин вырабатываться вместо того, чтобы расходоваться, как думаете? А почему это устройство до сих пор не ставится серийно на все машины прямо на заводе? За 150-то рублей...

Ненастоящий тюнинг, он же «тунинх».

- Скажите, а у вас тюнинг на девятку есть?

- Да, сколько угодно...

(диалог в магазине «автозапчасти»)

Как известно, падению вкуса нет предела. Блестящим примером этого, является то, что во множестве ездит по улицам наших городов. Типичный портрет «этого» - стоящая почти вертикально «зубила», на чудовищных колёсных дисках, торчащих наружу из колёсных арок, затонированная до состояния полной непрозрачности стёкол, включая лобовое. Задние фонари заклеены пузырящейся абсолютно чёрной плёнкой, на капоте светящиеся синим форсунки стеклоомывателя, из-под заднего бампера выглядывает издающая чудовищные звуки выхлопная труба «прямотока», в которую можно засунуть голову, из под днища исходит зловещее синее свечение, вокруг заднего номерного знака светящаяся рамка, «противотуманки» в количестве 15 штук, светящие исключительно в глаза встречным водителям, «Супер-мега-хай-пауэр-зенон-блю» лампочки в фарах, светящие ярче солнца, причём куда угодно, только не на дорогу, псевдодеревянный руль, размером с маленькое блюдечко и так далее, и так далее...

Увы, но и иномарки чаша сия не минует. Нелепые «вешалки для полотенец» на багажниках, те же самые ужасающие синие форсунки, грозно рыкающие «прямотоки» по 1000 рублей за пучок, корявый пластмассовый обвес «а-ля Шнитцер» или «а-ля Брабус»

Уж не буду рассуждать о вкусах погонщиков этих монстров, но замечу, что некоторые их этих «тюнингов» откровенно опасны для окружающих. Например, заклеенные чёрной плёнкой до состояния полной непрозрачности задние фонари, или тонированное до похожего состояния лобовое (!) стекло.
Очевидно, что тормозные колодки являются одним из важнейших расходных материалов для автомобиля. От качества тормозных колодок во многом зависит безопасность движения.

От качественных тормозных колодок требуется:

Постоянная эффективность торможения, независимо от режима эксплуатации тормозов. Даже после нескольких интенсивных торможений например с 290 км/ч, тормозные колодки не должны «плыть». Однако, такая работа тормозных колодок не должна идти в ущерб тормозным дискам.

Достаточно длительный срок эксплуатации. Хорошо тормозящие, но требующие замены раз в 3000 км тормозные колодки не годятся. Конечно, срок службы тормозных колодок во многом зависит от индивидуального стиля вождения, но если вы замечаете, что тормозные колодки приходится менять раз в 3000 км – это отнюдь не означает, что ваш стиль вождения экстремален. Это означает, что вы используете плохие тормозные колодки.

Недеструктивное поведение по отношению к тормозным дискам. Тормозные диски ощутимо дороже комплекта тормозных колодок, поэтому крайне неэффективно использовать тормозные колодки, вместе с заменой которых требуется менять и комплект тормозных дисков.

Приемлемая цена. В попытках «оптимизировать цену» некоторые неразумные покупатели ухитряются найти тормозные колодки неизвестного производителя, зато за «100 рублей ящик». Подобный путь не имеет смысла. Чудес на свете не бывает и тормозные колодки, стоящие смехотворно мало, указанным выше критериям, кроме последнего, не удовлетворяют.

Указанным выше критериям полностью удовлетворяют оригинальные тормозные колодки.

Отдельно следует сказать о неоригинальных тормозных колодках. Многие продавцы тормозных колодок любят говорить «БМВ не выпускает тормозные колодки. Вот, смотрите, на оригинальных тормозных колодках написано ”Jurid” и на наших, неоригинальных тормозных колодках тоже написано “Jurid”. Значит, это одинаковые тормозные колодки. Так зачем же переплачивать?»

Эти продавцы правы. Но лишь наполовину.Первое их утверждение о том, что оригинальные тормозные колодки производятся не BMW AG, а фирмой-производителем тормозных колодок (в нашем примере это Jurid), абсолютно верно. Второе же утверждение абсолютно неверно. Достаточно взять в руки оригинальные тормозные колодки и неоригинальные тормозные колодки, как невооружённым глазом становится видна разница в материале фрикционных накладок и в качестве изготовления. Это неудивительно. Ибо требования автопроизводителя к качеству тормозных колодок, которые он будет продавать под своей маркой, очень высоки. Требования же к тормозным колодкам, поступающим в широкую продажу, существенно ниже. По размерам подходят? Тормозят как-то? И ладно.

Далеко не все знают о том, что тормозные колодки имеют градации качества, которые в явном виде обозначены на упаковке. Вот, например у фирмы Pagid существуют тормозные колодки T1027ECO и T1027NA014 (задние тормозные колодки на БМВ Е34). Казалось бы, они одинаковые. «Какая мне разница, какие там буквы» - скажет неискушённый покупатель, - «ведь первые из них дешевле, а фирма-производитель известная». И совершит ошибку. Ибо буквы эти как раз и означают градацию качества тормозных колодок. «Сорт» тормозных колодок, если хотите. Попробуйте пройтись по авторынку и поискать тормозные колодки Pagid «не ECO». Найти их будет нелегко, если вообще возможно. Почему? Да потому, что, к сожалению, неискушённый покупатель-«оптимизатор» действует по принципу «числом поболее, ценой подешевле». И под такой спрос, разумеется, и подстраиваются продавцы тормозных колодок. Именитые автопроизводители в подобном подходе не нуждаются. Поэтому в виде оригинальных тормозных колодок поставляются только тормозные колодки самого высокого качества. Только они и могут носить название «оригинальные тормозные колодки».

Трудно оценить, что в паре «тормозной диск - тормозная колодка» является более важным. Думаю, что можно считать их равнозначными.

Попробуем определить критерии качества тормозных дисков.

В целом, они аналогичны критериям качества тормозных колодок. Это:

Устойчивость к перегреву при интенсивном торможении. Естественно, что такой устойчивостью в большей степени обладают вентилируемые тормозные диски, которыми оснащаются, как минимум, передние тормоза у большинства современных автомобилей. В последние годы заметна тенденция к установке вентилируемых тормозных дисков и на задние тормоза.
Так, например, если раньше на БМВ 3-й серии в кузове Е36 невентилируемые тормозные диски ставились на задние тормоза до модели 325i включительно (323i из этого ряда выпадает - она появилась позже 325i и сзади у неё вентилируемые тормозные диски), то на новой «трёшке» уже начиная с модели 318i c двигателем M42 применяются вентилируемые тормозные диски и спереди, и сзади.
Идея вентилируемого тормозного диска крайне проста – тормозной диск не сплошной, а состоит как бы из двух дисков, соединённых перегородками. За счёт этих перегородок, осуществляется циркуляция воздуха между двумя частями тормозного диска и, следовательно, дополнительный отвод тепла, выделяющегося при взаимодействии тормозных дисков с тормозными колодками.
На тормозных дисках для мощных спортивных машин, таких как, например БМВ ///М3 и ///М5, перегородки внутри тормозного диска стоят под некоторым углом, что обеспечивает принудительную циркуляцию воздуха (тормозные диски - «вентиляторы»).
Существуют также перфорированные тормозные диски. В таком тормозном диске насверлены отверстия по всей его поверхности, что обеспечивает дополнительный отвод тепла, а также облегчает отвод продуктов износа пары «тормозной диск - тормозная колодка» из пятна контакта. Перфорированные тормозные диски по своей конструкции могут быть как вентилируемыми, так и невентилируемыми. А из этого следует очень интересный вывод для желающих бюджетно усовершенствовать тормозную систему своего автомобиля.
Дело в том, что при замене невентилируемых тормозных дисков на вентилируемые тормозные диски приходится менять либо тормозной суппорт в сборе, либо, как минимум, его скобу, а эти детали стоят недёшево. И вот тут-то нам и помогут невентилируемые, но перфорированные тормозные диски, которые можно установить вместо штатных невентилируемых тормозных дисков без внесения каких-либо изменений в конструкцию тормозов. За счёт перфорации тормозные диски станут как бы отчасти вентилируемыми, что улучшит их устойчивость к перегреву, а, следовательно, общую эффективность тормозов.

Износоустойчивость, не идущая, однако, в ущерб тормозным колодкам. Слишком твёрдые тормозные диски будут приводить к бессмысленному расходу тормозных колодок. Слишком мягкие тормозные диски будут требовать замены при каждой смене тормозных колодок. Ни то, ни другое нам не подходит.

Устойчивость к коррозии. Почти все видели, как блестят рабочие поверхности тормозных дисков при регулярной эксплуатации автомобиля, и как быстро они покрываются ржавчиной при попадании на них воды. Эта ржавчина при ежедневной эксплуатации не опасна, потому что дисковые тормоза обладают отличной способностью к самоочищению рабочей поверхности тормозных дисков. Другое дело, когда ржавчиной покрывается часть тормозного диска, прилегающая к ступице. Ржавчина может образовываться и в местах контакта колёсного диска с тормозным диском, что иногда может привести к самопроизвольному ослаблению затяжки колёсных болтов и откручиванию колеса на ходу. Бороться с коррозией центральной части тормозного диска помогает специальное покрытие, предохраняющее от неё. Выглядит оно как серая грунтовка. Только оригинальные тормозные диски имеют такое покрытие. Тормозные диски, поступающие в aftermarket-торговые сети (неоригинал) такого покрытия не имеют.

Приемлемая цена. Хотя цену на оригинальные тормозные диски и не всегда можно назвать «приемлемой», только они в полной мере отвечают всем вышеприведённым критериям. «А как же спортивные перфорированные диски?» – спросите вы. Да, – отвечу я – но и цена, например на спортивные тормозные диски Zimmermann-Sport равна, а частенько и выше, чем на оригинальные тормозные диски. Мы уж не будем упоминать комплекты тормозных дисков от AC-Schnitzer.

Исходя из сказанного выше, очевидно, что лучшим выбором являются оригинальные тормозные диски.
Мотор - сердце машины. И от того как оно будет биться зависит как она поедет.

Форсировать мотор можно разными способами. Например, потратить некоторую сумму денег и поменять один карбюратор на парочку горизонтальных, снабдить их специальным воздушным фильтром и прямоточным глушителем. Или сэкономить - заменить только распредвал, установить разрезную шестерню и "поколдовать" над карбюратором или "прошивкой". Или решиться на серьезное "вторжение" в конструкцию двигателя: увеличить рабочий объем, провести доводку головки блока, тщательно "выставить" фазы и зажигание, дополнив другой системой питания и выпуска. Правда, такой комплекс работ обойдется дороже и отнимет больше времени. Но, если, подобные работы совместить с капитальным ремонтом, то одним выстрелом убиваем двух зайцев: собрать "новый" мотор, с повышенной мощностью, и деньги сэкономить. Причем, становится возможным индивидуальный подход к каждому клиенту. Одному можно сделать низкооборотный двигатель, с большим крутящим моментом. Другому - "резвый" мотор, с большей максимальной мощностью. Степень форсировки двигателя определяет всю технологию его доработки. То есть, чем больше желаемая максимальная мощность, тем больше изменений придется внести в конструкцию.

Большие резервы повышения мощности "спрятаны" в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе. Наибольшую прибавку даст увеличение рабочего объема цилиндров двигателя, за счет большего диаметра цилиндра и хода поршня. Увеличенный объем подразумевает установку новых поршней (увеличенного диаметра), иногда и коленчатого вала с большим радиусом кривошипа, а также доработанных шатунов. Чтобы в нижней мертвой точке поршень не "бился" о противовесы коленвала - более длинных. Немалый (около 7%) выигрыш, получается, от уменьшения потерь в цилиндропоршневой группе. Это и применение облегченных шатунов, поршней и поршневых пальцев, а также более тонких, чем стандартные, поршневых колец.

Следующим этапом может стать доработка головки блока и газораспределительного механизма. Тут тоже много резервов для повышения мощности. Дело в том, что, стандартная головка далека от идеала, по производственным причинам. Важнейшее здесь - распределительный вал. От него зависит, будет ли двигатель "моментным" (с большим крутящим моментом на низких и средних оборотах) или "оборотистым" (с высокой максимальной мощностью, реализуемой на высоких частотах вращения). Сегодня существует целый ряд специальных распредвалов для отечественных двигателей, различающихся профилем кулачков и подъемом клапанов. Однако практика показывает, что такой вал, установленный в стандартный мотор, не даст существенной прибавки мощности без правильной формы камеры сгорания, доработки впускных и выпускных каналов и точной настройки прочих систем. Более того, если сравнить "вклад" головки и распредвала в повышение мощности мотора, то эффект от доработки головки блока выше. Доработка головки начинается с выбора клапанов (точнее, диаметра их тарелок). Увеличив клапана, придется заменить стандартные седла на новые, с большим диаметром. Далее выполнить обработку каналов в головке и впускном коллекторе специальными шаровыми фрезами - "шарошками", практически до зеркального блеска. При этом каналы должны быть переменного сечения: плавно расширяющимися по направлению к седлу клапана. И сохранить сужение (диффузор) у самого седла. Такая форма канала снижает потери. У клапанов уменьшают толщину тарелки, для облегчения. При этом еще и увеличиваем проходное сечение канала, когда клапан открыт. А профиль седел выполняют более плавным, с узкой уплотнительной фаской. Также очень важна доработка камеры сгорания. Главное - увеличить сечение, что открывают клапана вблизи боковых стенок камеры. Для этого надо расширить камеру, обработав стенки по контуру прокладки головки и притупить все острые кромки - резкие углы не для форсированного двигателя. Нередко, вместо стандартных направляющих втулок клапанов, устанавливают бронзовые - они долговечнее в условиях повышенных нагрузок и лучше отводят тепло от клапана. Обязательно надо сделать фиксацию коллекторов на головке с помощью центрирующих штифтов, чтобы каналы не имели уступов в месте стыка деталей. Наконец, заключительная операция - "проливка" камер сгорания, для определения их истинного объема и обеспечения требуемой степени сжатия, одинаковой по всем цилиндрам. На распределительный вал устанавливают так называемый "разрезной" шкив. Он облегчает точную установку фаз газораспределения. Кроме того, надо тщательно подогнать массы движущихся деталей, чтобы уменьшить инерционные нагрузки. Для лучшей приемистости мотора можно снять лишний металл с маховика и коленвала и тщательно отбалансировать их в сборе со сцеплением.
Этим перечень работ по доводке не исчерпывается. Много резервов скрыто в системе управления двигателем. Меняя его характеристики, мы должны позаботиться об изменении алгоритмов, согласовав их с новыми условиями. Тогда достигается значительный эффект, особенно при работе двигателя на высоких оборотах. Настройку карбюраторов можно сделать разными способами - начиная с подбора жиклеров и кончая установкой карбюраторов других моделей. Система зажигания, в отдельных случаях, тоже требует изменения характеристик. Так, при установке различных распределительных валов, оптимальные с точки зрения крутящего момента углы опережения зажигания могут изменяться в весьма широких пределах. И, если, обычный распределитель зажигания можно отрегулировать, изменяя жесткость пружин центробежного регулятора, то электронную систему управления так просто настроить уже не удается. Точно подобрать необходимые программы можно, по меньшей мере, только по результатам серьезных стендовых испытаний. В сумме, описанные работы, могут прибавить двигателю примерно 20% мощности.

ФОРСАЖ КАРБЮРАТОРНОГО МОТОРА

В каждом из нас живет гонщик, и в каждом из нас он рано или поздно просыпается. И мы начинаем задумываться о том, как увеличить мощность своего авто. Тут-то и вспоминается волшебное слово "тюнинг" (от английского "tuning" - настройка). Существует множество способов тюнинга, включающего доводку двигателя, трансмиссии, подвески и т.д. Я же рассмотрю самое действенное - способы увеличения мощности вашего мотора.

Система питания - карбюратор. Самый простой способ небольшого повышения мощности - замена жиклеров в вашем карбюраторе. Правда, этим способом вы повысите не только мощность, но и расход топлива.

Распредвал. Следующий способ - замена распредвала. Здесь вы заменяете распредвал на спортивный - вал с более острым профилем кулачков. Это обеспечит большую величину открытия клапанов, что естественно улучшит газообмен и поднимет мощность. Правда существует и отрицательная сторона - повышение нагрузок на механизм газораспределения, и для предотвращения зависания клапанов требуется установка усиленных клапанных пружин. Отсюда - большие силы, возникающие при открывании - закрытии клапанов и клапана может просто оборвать.

Расточка головки блока цилиндров (ГБЦ). Более сложный способ - расточка головки цилиндров. При расточке увеличивается проходное сечение впускных и выпускных каналов и устанавливаются клапана с большими тарелками. Минусы - большие силы на механизме газораспределения.

Расточка блока цилиндров. При этом способе увеличивается рабочий объем двигателя, как следствие - повышение его мощности. Однако, не все двигатели допускают такую процедуру. На двигателях с тонкими стенками вы рискуете попасть в охлаждающие каналы, а на двигателях из легких сплавов есть риск перегреть мотор. Для этого способа более подходят старые двигатели с чугунными блоками.

Шлифовка головки. Зачастую с вышеописанным способом применяется шлифовка головки блока. При этом повышается степень сжатия и возрастает мощность. Но не нужно забывать, что теперь у вас больший объем и вашему мотору требуется больше топлива. Как правило, из этого положения выходят заменой жиклеров карбюратора.

Замена поршневой группы. Не редко для повышения компрессии применяется установка более длинных шатунов и более коротких поршней или также применяются специальные облегченные "Т" образные поршни.

Наддув. Установка турбокомпрессора (до 1000$) Для повышения компрессии и облегчения дыхания вашего мотора можно применить турбокомпрессор. Суть данного способа такова - на двигатель вашего авто ставиться турбина, раскручиваемая выхлопными газами. Скорость вращения турбины достигает 200 000 об/мин. Давление воздуха составляет до 1.5-2атм. При таком способе есть ограничения - если вы поставите турбину на двигатель с уже увеличенной степенью сжатия - то рискуете тем, что ваш двигатель просто разорвет.

Нитрит азота. При этом способе форсирования вы вместе с топливно-воздушной смесью в цилиндры впрыскиваете нитрит азота. Это - бесцветный газ, в народе называемый "веселящим" и применяемый для анестезии. Суть способа в том, что под действием высокой температуры N2O разлагается и в цилиндрах получается дополнительная порция кислорода. Однако, при этом способе есть риск получить в цилиндрах кислородную горелку, со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

Я все же советую перед экспериментами еще раз хорошенько подумать и все взвесить. Ведь с большей мощностью вы уменьшаете ресурс вашего двигателя и буквально убиваете собственный автомобиль. Все материалы взяты статьи Отто Каца, и сайта http://www.cartuning.ru/.

Тюнинг силовых агрегатов

В этой статье я бы хотел попытаться ответить на наиболее часто задаваемые вопросы, основываясь на опыте подготовки силовых агрегатов, и может быть помочь выбрать необходимый комплекс работ. Термин "силовой агрегат" употреблен мной не случайно. Мотор и коробку нужно рассматривать как единое целое и правильно подбирать друг к другу.

Например, коробка со сближенными передаточными отношениями необходима для форсированных моторов, имеющих суженый рабочий диапазон, а при установке на серийный двигатель ничего не прибавляет кроме необходимости часто переключать передачи. Также не все задачи по улучшению динамических качеств автомобиля следует решать, работая исключительно с мотором. К примеру, если вы хотите, только чтобы машина лучше ехала на низких и средних оборотах, то сделать это правильнее всего, меняя передаточное отношение в главной паре КПП, то есть, приспосабливая трансмиссию к вашему стилю езды, т.к. альтернативным (моторным) вариантом является только увеличение объема двигателя, а оно обойдется значительно дороже. Здесь же замечу, что установка другого распределительного вала ничего не даст, поскольку заводом прелагается оптимально работающий вариант, и попытки получить большее значение крутящего момента на низких и средних оборотах приводят к его резкому падению наверху, да и максимальный момент уменьшается.

Подтверждением моих слов является ситуация, с пошедшим в серию на переднеприводных автомобилях валом с подъемом кулачка 9,6, который имеет лучшую, чем у 8-го "середину", но зато "останавливается" после 4500 оборотов. Также или еще хуже обстоит дело и с другими "моментными" валами. Теперь же хотелось бы подробнее остановиться на вариантах доработок двигателя. Что и с чем делать? Применительно к ВАЗикам можно сказать определенно: если вы хотите крутильный мотор максимальной мощности, то вам нужно строить эволюцию 16-ти клапанного мотора. Если же стоит задача получить мотор с хорошей тягой снизу, то нужно стремиться к 8-ми клапанному мотору максимально возможного объема. Конечно же, обе разновидности двигателей можно подтягивать дуг к другу. Например, увеличивая объем 16-ти клап. мотора можно добиваться приемлемых характеристик по моменту, а, расширяя фазы газораспределения в 8-ми клапаннике, получать достаточно высокую мощность. Выбирая мотор под себя, в первую очередь следует, с учетом цены выбрать необходимый тип и объем двигателя, подобрать распредвал (валы) под ваш стиль езды, построить под него (под них) головку , собрать низ и, наконец, укомплектовать мотор оптимальной КПП. Ведь зачастую более слабый мотор с хорошо подобранной под него и условия эксплуатации КПП едет быстрее, чем более мощный двигатель с "неправильной" коробкой. Специально хочется отметить, что подготовка головки блока цилиндров т.е. работа с каналами камерой и степенью сжатия, должна проводиться в строгом соответствии с типом применяемого распредвала. "Ковыряние дырок" само по себе ничего не дает.
Единственным исключением из этого правила являются карбюраторные моторы. В них с каналами работать рекомендуется в любом случае, но только потому, что друг на друга накладываются два обстоятельства: низкое качество изготовления головок и коллекторов на заводе, и то, что смесеобразование происходит достаточно далеко от камеры сгорания, и необходимо минимизировать потери во время доставки заряда в цилиндр. Отдельно хотелось бы предостеречь от применения кованых поршней в двигателях, для которых предполагается нормальный ресурс. Помимо увеличенной прочности, кованый поршень имеет еще и более высокую жесткость. Из-за увеличенного монтажного зазора, обусловленного более высоким коэффициентом температурного расширения, для него менее удачно проходит процесс "прекладки" в цилиндре на холодную. Все это приводит к повышенному износу стенок гильзы. Данная закономерность наблюдалась и на двигателях Peugeot последнего поколения в процессе спортивного использования. После гоночного сезона, на стандартных поршневых моторы практически не имели "залысин" в цилиндрах. Те же моторы, после 2 гонок на кованых поршнях "Mahle", аналогичных применяемым в предельно форсированных моторах Peugeot 306 KitCar (330 л.с. с 2-х литров объема без турбонагнетателя), практически не имели следов хона. Что же касается прочности, то стандартный поршень "Mahle" для автомобиля ВАЗ 21083 обеспечивает нормальный уровень надежности при степенях сжатия до 10,7 и литровой отдаче порядка 80 л.с. Сейчас стали очень популярны так называемые "пауки"- т.е. интегрированные в одно целое выпускной коллектор и приемная труба, имеющие одинаковую определенную длину выпускных трубок для каждого цилиндра. Это позволяет добиться значительного усиления резонансных явлений в выхлопной системе, и получить приличную прибавку крутящего момента на определенных частотах вращения коленвала. Однако, как любое тонко настроенное устройство, паук хорошо работает только в том диапазоне и на той конфигурации мотора, для которых предназначен. Тоесть, при незначительных отличиях вашего мотора от мотора, на котором данный "паук" обкатывался, положительный эффект практически сводится к нулю.

Поэтому если вы хотите получить, может быть не идеальный, но качественно работающий в достаточно широком диапазоне различных условий выпуск, то правильнее немного модифицировать стандартную приемную трубу, резонатор и глушитель, применяя соединительную трубу диаметра 50 мм. В завершение хотелось бы привести несколько обкатанных комплектаций силовых агрегатов под разные запросы потребителей. Легкое "оживление" мотора. Лучше всего установить распредвал 10,2 или подобный, с регулируемым шкивом привода ГРМ для точной настройки фаз газораспределения. ППЗУ с модифицированными под данный вариант, калибровками блока управления. Для карбюраторного автомобиля требуется небольшая подстройка карбюратора. Такой мотор хорошо работает со стандартной КПП, но оптимально установить коммерческий ряд и пару 3,9. "Рабочая лошадка". Объем двигателя 1600 или 1700 см.куб. распредвал 10,2 или 10,5, регулируемый шкив привода ГРМ, доработанные впускной и выпускной тракт, камера сгорания, клапана 39х35, степень сжатия, 9,4 , модифицированное ППЗУ или довольно серьезно перестроенный карбюратор. Оптимальная КПП- коммерческий ряд с парой 3,9 для 13-ти дюймовых колес или 4,1 для 14-ти дюймовых. Для любителей активного стиля езды, возможно комплектовать такой мотор и более "спортивным" вариантом КПП - 5-ый ряд и главная передача 4,1. При этом степень сжатия двигателя необходимо поднять до 9,9. "Пушка". Объем двигателя 1600 см. распредвал 11,8 или 12,51 , регулируемый шкив привода ГРМ, доработанные впускной и выпускной тракт, камера сгорания, воздушный ресивер увеличенного объема, клапана 39,5х35, степень сжатия 10,7, специальные калибровки блока управления, модифицированный выхлоп, 5-ти или 6-ти ступенчатая КПП с 5-ым рядом и парой 4,5 "16V-мания". Объем 1600 см. Распредвалы Peugeot XU9J4, регулируемые шкивы привода ГРМ, воздушный ресивер увеличенного объема, доработанные впускной и выпускной тракт, специальный блок управления впрыском и система выпуска. КПП- 5-ти или 6-ти ступенчатый вариант 5-го ряда с главной передачей 4,5.
Плюс сотня лошадей

Тюнинг двигателя – задача серьезная. С одной стороны, нужно добавить сил мотору, созданному десятками заводских конструкторов, с другой – сохранить ресурс этого дорогостоящего агрегата. Радикально увеличить мощность мотора поможет установка на машину турбины. Альтернативой ей может стать суперчарджер – система наддува с механическим приводом.

Тюнинговать мотор, не выводя надолго машину из эксплуатации, можно при помощи специального тюнингового комплекта. Для многих популярных двигателей большого объема их выпускают специализированные фирмы, например, Mosselman или TRD (Toyota Racing Development).

Стандартый комплект включает в себя все необходимое, начиная от подробнейших инструкций и заканчивая перечипованными блоками управления, которые следует установить в дополнение к штатной электронике. В частности, такой метод форсировки требует оптимизации программ топливоподачи и зажигания. Кроме того, в комплект входит спортивный термостат.

В зависимости от особенностей компоновки подкапотного пространства автомобиля используют комплект интегрированного или раздельного монтажа.

Подкапотная интеграция

Компрессор интегрированного типа устанавливается на место штатного впускного коллектора, при этом необходимости в каких-либо переделках двигателя нет. Кроме удобства установки, такой наддув характерен малыми динамическими потерями при движении воздуха по коротким подводящим каналам. Благодаря особенностям конструкции в качестве нагнетателя интегрированного типа с точки зрения компоновки больше всего подходит роторный компрессор (типа Roots).

Как правило, работы по монтажу компрессоров интегрированного типа нетрудоемки. Например, V-образную «восьмерку» можно переоборудовать за 8 – 10 часов, не считая времени на диагностику и тестирование машины до и после модернизации.

Компрессор в тесноте

Плотная компоновка моторного отсека и низкий капот часто вынуждают установщиков обращаться к системам раздельного монтажа – подобным тем, что выпускаются компанией Mosselman и используются многими знаменитыми тюнинговыми ателье, например, Lorinser. В отличие от интегрированных компрессоров, нагнетатели раздельного монтажа не устанавливают непосредственно на верхнюю часть двигателя, главное – обеспечить подключение ременного привода и подведение наддувного воздуха к впускному тракту головки блока. Серьезный недостаток раздельной установки заключается в том, что часть энергии наддува теряется при прохождении воздуха по воздуховоду, который из-за особенностей подкапотной компоновки может быть длинным и довольно сложной формы. Следует отметить, что при установке нагнетателей раздельного монтажа на перепланировку моторного отсека уходит много времени. Чтобы освободить пространство для компрессора, некоторые второстепенные элементы (реле, бачки омывателя и системы охлаждения) приходится переносить на новые места – укромные уголки под фарами, за радиаторной решеткой.