ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Тюнинг тормозов

Вы часто пишете о тюнинге тормозных систем. А существуют ли какие-то правила, которые одобряют их производители?

Мы попросили ответить на этот вопрос тех, кто занимается созданием и производством элементов тормозных систем, – специалистов компании Dafmi.

Существуют два варианта доработки тормозных систем серийных автомобилей. Первый – самый дешевый, надежный и безопасный. Он подразумевает установку тюнинговых тормозных колодок и дисков, которые сертифицированы заводом-производителем и предназначены для определенной модели.

Тюнинговые колодки отличаются от обычных тем, что:

1) имеют более высокий коэффициент трения;

2) не теряют эффективности при высоких температурах рабочей поверхности (порядка 500 – 700°С);

3) обладают повышенной термомеханической прочностью (при воздействии высоких температур не происходит разрушение фрикционной накладки).

За комплект тормозных колодок такого уровня зарубежного производства придется заплатить от 50 до 100 евро (спортивные колодки – от 100 евро и дороже).

Тюнинговые тормозные диски, как правило, изготавливают из высококачественного чугуна. Обычно их делают вентилируемыми и с перфорацией (множеством отверстий). Тормозные колодки, в том числе и тюнинговые, в контакте с тюнинговыми дисками изнашиваются быстрее, чем в паре трения с обычным диском.

Второй способ требует существенных изменений в конструкции тормозной системы автомобиля:

1) увеличения диаметра тормозного диска (повышается информативность и эффективность тормозов);

2) установки на задние колеса дисковых тормозов вместо барабанных (нельзя забывать, что передние тормоза должны быть мощнее задних в процентном соотношении примерно 60/40, в противном случае автомобиль можно неожиданно сорвать в занос, особенно при непрямолинейном движении или торможении на скользком покрытии);

3) установки многопоршневых суппортов с жесткой скобой вместо стандартных (благодаря им колодки вступают в работу при малейшем нажатии на педаль тормоза);

4) установки вакуумных усилителей тормозов с прогрессивными характеристиками и главного тормозного цилиндра меньшего диаметра (это позволяет увеличить давление жидкости в тормозной системе);

5) установки армированных тефлоновых тормозных шлангов (они имеют более низкий коэффициент объемного расширения, что повышает информативность и скорость действия тормозов);

6) использования спортивных тормозных жидкостей ДОТ 5 с температурой кипения до 500°С.

Все это требует серьезных финансовых вложений, и не только. Чтобы не возникали проблемы при техосмотрах, придется получить соответствующее разрешение на доработку тормозной системы автомобиля в Сертификационном центре и зарегистрировать модернизацию тормозной системы в ГАИ.

Тормоза

Легендарный гонщик Формулы-1 Айртон Сенна говорил : "В гонках выигрывает не тот, кто быстрее разгоняется, а тот, кто позже начинает тормозить".
Сток


Тормозные системы большинства современных автомобилей – гидравлические; по сути, они представляют собой сообщающиеся посредством тормозных трубок сосуды – ГТЦ и колесные цилиндры. Каждый раз, нажимая на педаль тормоза, ты приводишь в движение шток вакуумного усилителя, и далее поршень ГТЦ. Создаваемое при этом давление в контуре заставляет поршень суппорта слегка выдвинуться и прижать колодку к диску с некоторой силой. Чтобы не остаться без тормозов в случае разгерметизации тормозной магистрали (например, при разрыве тормозного шланга), используются двухконтурные схемы. Каждый контур – независимая часть системы, включающая в себя тормозные трубки, шланги, колёсные цилиндры и камеру в ГТЦ. Наиболее популярна диагональная схема – один контур состаляют правое переднее и левое заднее, другой – оставшиеся два колеса.
Тюнинг


Начинать тюнинг тормозной системы стоит с передних тормозов, ведь именно на них приходится основная нагрузка. Установка дисков увеличенного диаметра позволит улучшить охлаждение и увеличить эффективность торможения, однако при этом потребуются и колесные диски соответствующего диаметра. Многопоршневые суппорта также улучшат эффективность торможения, информативность и охлаждение колодок. Иногда просто обходятся трансплантацией машинок и дисков от более мощной модели. Тюнинг задних тормозов осуществляется тем же образом - диски побольше, суппорта покруче. Если стояли барабанные тормоза - заменить на дисковые. Для тех, кто при таком апгрейде лишается ручника, предлагаем два способа: либо установить двухсуппортовую систему, предлагаемую StopTech и MOV’IT, либо обзавестись гидравлическим ручником. Справедливости ради, нужно отметить, что некоторые решают проблему ручного тормоза ещё проще - ездят вовсе без него.

Ещё одним этапом тюнинга может стать замена традиционной диагональной схемы с раздельными передним и задним контурами (как на спортивных автомобилях). Она обеспечивает одинаковое давление на поршни правых и левых тормозных механизмов, а также позволяет использовать гидравлический ручной тормоз и внутрисалонный регулятор давления для быстрого изменения тормозного баланса. Ну, а экстремалы могут избавиться от вакуумного усилителя, чтобы улучшить информативность и даже обзавестись тандемом – двумя раздельными ГТЦ.
О дисках


Модная перфорация на тормозных дисках – не совсем то, что нужно обычному водителю. На них часто образуются мелкие трещинки вокруг отверстий, которые имеют свойство разрастаться, приводя диск в негодность. В спорте их применение оправдано, в тюнинге – не всегда. Менее экстремальный вариант, который подойдет всем – диски с нарезанными канавками. Оба типа применяются для отвода паров и продуктов износа из-под колодок.

Сами диски, по конструкции, могут быть обыкновенными цельными и составными, последние различаются по типу фиксации рабочей поверхности на ступичной части. Те из них, которые имеют плавающее крепление, меньше подвержены короблению. Зачем делают сборные диски? 1. снижение веса за счет легкосплавной центральной части; 2. снижение теплонагруженности ступичного подшипника; 3. универсальность. Что проще изготовить: целый тормозной диск с нестандартной сверловкой или только ступичную часть?
Hints and tips


- Если твой карман отягощает сотня-другая баксов, можно заменить стоковые резиновые шланги на блестящие армированные. Красиво и функционально – их не раздувает от давления, следовательно, меньше ход педали и выше информативность.
- Замена колодок – один из наиболее дешевых, и, вместе с тем, весьма эффективных способов улучшить тормоза; в то же время он самый незаметный – ощутимый минус для пафос-кара.
- При выборе колодок не перегибай палку. Слишком «горячие» колодки в городе попросту не будут прогреваться до рабочей температуры.
- Исправные барабаны тормозят вполне достойно,. Если ты ограничен в средствах, не стоит тратить свои кровные на покупку дискового комплекта, лучше затюнить перед.
- После замены колодок не забудь сделать несколько качков педалью тормоза, чтобы прижать колодки к диску, в противном случае, при первом торможении педаль просто «провалится». Прописная истина, но, увы, нередко об этом забывают.
- Перед покраской суппортов в какой-нибудь кричащий цвет подумай, как ужасно это будет выглядеть, если облезет краска. Если уж берешься за такой стайлинг, используй качественные термостойкие краски.

ПОМНИ!

- что исправные стоковые тормоза лучше неисправных тюнинговых. Следи за состоянием тормозной системы лично или доверяй контроль и обслуживание профессионалам.
- что неквалифицированный тюнинг тормозной системы не только не улучшит ее работы, но, напротив, может привести к печальным последствиям.
- что перетормаживание задних колес может привести к неконтролируемому заносу или вращению. Если у тебя нет достаточных навыков управления, это может окончиться плачевно. Будь внимателен!
- что созданное гидроручником в контуре давление постепенно стравливается, поэтому оставленную на уклоне машину через некоторое время можно обнаружить в отбойнике неподалеку. К обычным ручникам это не относится.
- что если решился на перекидку контуров, в случае выхода из строя переднего, эффективность торможения будет крайне низка.

***

Тормозная жидкость – немаловажный компонент тормозной системы. Точка кипения DOT 5.1 – около 270 градусов, DOT 4 - 230. Однако, со временем, тормозуха впитывает в себя влагу и может закипеть при гораздо более низкой температуре (185 и 155 градусов соответственно). Поэтому менять ее рекомендуется не реже, чем раз в год-полтора. Кстати, вовсе не обязательно заливать новомодную 5.1. Большинству водителей вряд ли удастся закипятить качественную DOT 4, которую своевременно меняют. DOT 5 и 5.1. Первая содержит силикон и не может быть смешана с жидкостями на несиликоновой основе. Вторая свободно смешивается с DOT 4 и 3. Силиконсодержащая ТЖ негигроскопична, т.е. не вбирает в себя влагу, таким образом, точка ее кипения постоянна и не снижается со временем. Кажущийся плюс может оказаться минусом – вода, оказавшись в нижней части гидроприводов, где температура наиболее высока, вскипит при положенных ей 100 градусах, оставив тебя без тормозов.
Взгляд в будущее.

- Повсеместное распространение керамических тормозов – не за горами. Керамический тормозной диск на несколько килограммов легче своего традиционного аналога и может эффективно работать в более широком температурном диапазоне. К сожалению, внедрению керамики препятствует высокая цена и сложность технологического процесса изготовления, но уже сегодня они ставятся на некоторые суперкары в качестве опции.
- А вот карбоновые тормоза пока что совсем не удается внедрить в гражданский сектор. Быстрый износ и нестабильность тормозных свойств не позволяют применять карбон на дорожных машинах в качестве фрикционного материала.
- На смену гидравлическому приводу тормозов спешит электрический; он позволит снизить время срабатывания тормозов, упростить антиблокировочные и стабилизационные системы.

Диски против барабанов

Почему у одних машин все тормоза – дисковые, а у других передние дисковые тормоза сочетаются с задними барабанными? Какая система лучше? Что такое вентилируемые дисковые тормоза? И для чего нужны тюнинговые тормозные диски с отверстиями? Эти вопросы задаются часто наравне с другими, касающимися тормозов. Давайте же найдем на них ответы.

Барабанные тормоза для всех четырех колес были стандартом в течение многих лет. В тормозной системе такого типа поршень подвергается гидравлическому давлению и, в свою очередь, толкает наружу колодку изогнутой формы. При этом фрикционный материал, наклепанный или наклеенный на колодку, контактирует с внутренней стороной тормозного барабана, замедляя его вращение вместе с вращением оси. В итоге машина останавливается – то есть надеемся, что останавливается.

На самом деле барабанные тормоза исправно работали в прошлом и работают и сейчас, но любой, кто пытался остановить машину, едущую на высокой скорости, используя тормоза только барабанного типа, быстро понимает, что у них есть свои пределы. Они «увядают», то есть теряют эффективность при нагреве. Нагрев вызывает расширение, и колодке, чтобы войти в контакт с барабаном, нужно проделать больший путь, а это значит, что педаль тормоза нужно нажимать сильнее. К тому же при трении колодки и барабана друг о друга выделяются газы, которые оказываются «в ловушке» между этими двумя деталями, также снижая эффективность торможения. Один раз хорошо затормозить на большой скорости вам, должно быть, удастся, но попробуйте сделать это дважды – и вам уже придется испытывать свою удачу.

Для лучшего отвода тепла барабанов производители добавляли к ним охлаждающие ребра или наклепывали алюминий, но это все равно помогало мало. И тогда появились диски.

Дисковые тормоза уже использовались до этого в авиации и промышленных машинах. В них фрикционный материал (тормозная колодка) прижимается к вращающемуся диску при помощи того же гидравлического давления, приложенного к поршню. У дисков, в отличие от барабанов, нет тенденции к «залипанию», так что при торможении они позволяют автомобилю лучше сохранять устойчивость на траектории. Кроме этого, они намного более открыты для доступа, что имеет свои плюсы и минусы.

Дисковые тормоза лучше охлаждаются, потому что воздух может свободно циркулировать между диском и поверхностью колодки. Существуют также вентилируемые диски, у них фрикционных поверхностей две. Они разделены перемычками, которые позволяют воздуху попадать внутрь диска и еще лучше отводить тепло от тормозов. Большинство передних дисковых тормозов на современных машинах – именно вентилируемые, потому что как раз на них приходится большая часть работы при остановке автомобиля. При этом большинство задних тормозов – не вентилируемые. Они имеют сплошной диск, потому что задние тормоза просто-напросто не вырабатывают большого количества тепла.

Другим плюсом дисковых тормозов является то, что загрязнения и газы легко сбрасываются с диска при его вращении, в отличие от барабана, который легко собирает на себя пыль от колодок, например. Вода, масло, газы от трения – все это быстро отводится от рабочих поверхностей, не ухудшая торможение.

Тормозные диски с перфорацией (просверленными в дисках отверстиями) – отчасти просто украшение, однако не совсем бесцельное: отверстия позволяют воде и газам, находящимся между поверхностью колодок и поверхностью диска, «забиваться» в них, и тормоза таким образом срабатывают быстрее, не ожидая лишнего поворота диска, очищающего его. Это может быть важным в ситуациях, встречающихся в автоспорте, однако при повседневной городской езде, как правило, некритично. К тому же отверстия уменьшают площадь трущейся поверхности диска, а еще в них могут забиться мелкие камешки, что потребует лишней работы по их удалению.

Самым большим минусом дисковых тормозов можно назвать то, что они из-за своей открытости подвержены загрязнениям. Грязь и пыль, попадающая между диском и колодкой, может быстро привести диск в негодность. Если он слишком тонок, он не способен рассеивать тепло и в экстремальных ситуациях может просто треснуть. Поэтому за износом дисков нужно следить и в случае необходимости заменять их.

Передние тормозные диски находятся в относительно благоприятных условиях, а вот задние принимают на себя всю грязь, которую отбрасывают назад передние колеса. Вот почему задние диски часто изнашиваются быстрее передних, хотя на них приходится намного меньшая доля работы во время торможения.

Антиблокировочная система (ABS) работает лучше всего именно с дисковыми тормозами, потому что диски быстро и плавно отсоединяются от колодок. Конечно, после некоторых доработок и изменения формы поршня и его размещения стали лучше разъединяться и барабанные тормоза. Однако дисковые все-таки впереди. По этой причине, а также по причине обеспечения максимальной эффективности торможения вы можете обнаружить сейчас дисковые тормоза и впереди, и сзади на многих автомобилях.

Лично я предпочитаю сочетание дисков впереди и барабанов сзади. При этом я получаю все плюсы дисковых тормозов на передней оси и могу легко и быстро остановиться там, где мне нужно. В то же время барабанные тормоза сзади меньше страдают от загрязнений и медленнее изнашиваются. А это экономит мои деньги. И не просите меня перейти на дисковые тормоза на всех колесах – меня они пугают!

Об авторе: Джим Керр – автомобильный конструктор-механик и преподаватель автомобильной технологии. Он писал статьи на автотематику для газет и журналов Канады и США в течение 15 лет. Он также является членом Ассоциации автомобильных журналистов Канады (AJAC).

Итак речь о самой важной части тюнинга автомобиля - о тормозной системе. Может это и удивительно, но тюнинг начинается именно с тормозов. Именно эта часть автомобиля играет самую главную роль в обеспечении Вашей безопасности. Последуем простой логике - чем быстрее движется автомобиль, тем труднее его остановить. От согласованной работы всех частей тормозной системы будет зависеть как ровно будет двигаться автомобиль по тормозному пути, его длина, не будет ли заносов. Тормоза бывают двух типов - дисковые и барабанные.
Наиболее современный вариант - именно дисковые тормоза. На отечественных автомобилях ставят оба типа тормозных систем, дисковые тормоза на переднюю ось, барабанные сзади. Почему так? За счет динамического перераспределения веса на переднюю ось автомобиля, основная масса работы приходится на передние тормозные механизмы. Поэтому они должны быть намного мощнее задних. При резком торможении машина обычно "клюет" носом вперед. Это видимый эффект при перераспределении нагрузки по осям. Наиболее эффективное торможение достигается одновременной блокировкой передних и задних колес. Но не стоит сразу же думать о том, что необходимо заменить передние тормозные механизмы свермощными, а задние поменять с барабанных на дисковые. Как уже говорилось - тюнинг мероприятие комплексное.
Итак, мощные тормозные системы - что это такое? Прежде всего это дисковые тормозные механизмы. Разберемся немного с терминологией. Одно из определяющих значений - размер тормозных дисков. Он зависит от минимальных размеров колес которые могут быть установлены на автомобиль, который обычно измеряется в дюймах. Но если вы слышите - 13-ти дюймовые тормоза, это вовсе не значит, что тормозной диск 13 дюймов. Это означает, что он может быть установлен в колесный диск размерности 13 дюймов. Ведь размеры тормозных систем прежде всего ограничены размерами колесных дисков, внутри которых они трудятся. На отечественные автомобили в качестве передних тормозных дисковых механизмов ставятся 13-ти дюймовые тормоза, поскольку на отечественных автомобилях на заводах ставят 13-тые колесные диски. Скажем в колесный диск размерности 14 дюймов встанет тормозной механизм 14 дюймов и 13 дюймов, и так далее... Поэтому - собрался поменять тормозной механизм на более мощный- меняй колесные диски.

Правда есть еще одна альтернатива. Заменить имеющиеся в наличии родные тормозные диски на диски более совершенной конструкции, и соответственно заменить тормозные колодки, лучше всего рекомендумые производителем дисков или идущие к ним в комплекте. Какими дисками можно заменить родные ВАЗовские диски? Сначала давайте внимательно рассмотрим то, что у нас сейчас в наличии, то есть тормозной диск который стоит у Вас на ВАЗике. Это тормозной диск размера 13 дюймов (о размерах мы уже упоминали выше) из чугуна. Почему чугуна? Из-за его высокой теплоемкости. Единственной альтенативой служат сплавы с покрытием на керамической основе которые сохраняют свою работоспособность при очень высоких температурах. Такие тормозные механизмы использует Porche. Но стоимость такого комплекта механизмов равна стоимости недорогого автомобиля. Есть еще более экстремальные решения на базе композитных материалов - например из карбона - такие механизмы используются в Формуле 1. Но это очень дорогие профессиональные решения особо не приемлемые в нашем случае.

Обратимся к более бюджетным решениям не забывая при этом, что на безопасности не экономят. Итак сам тормозной диск. Его можно поменять на более совершенный не переобувая при этом машину в колесные диски большей размерности. Можно использовать перфорированный вентилируемый диск. Примерно вот такой. Почему он так устроен? Для лучшего охлаждения и отвода жидкости и грязи.

Также для избежания эффекта "коробления". Диск при нагреве с экстремальных скоростей начинает "коробится" на нем образуются неровности мешающие тормозным колодкам прижиматься к его поверхности и теряется эффективность торможения. Диск который Вы видите призведен японской фирмой A&Z, эксклюзивно по заказу компанииPRO.SPORTЧто еще восхищает в этих дисках - это цена. Комплект этих дисков обойдется всего в 3000-3500 руб. Очень бюджетное решение.Так же не забудьте прикупить тормозные колодки этой же фирмы, они также обойдутся не дорого. Можно конечно замахнуться на гораздо большие затраты и купить полный комплект - тормозной диск 15 дюймов, скобы для него и четырехпоршневые суппорты, все производства той же японской компании A&Z.

Что же касается задних дисковых тормозов, то обычно ставят тормозные механизмы на базе тормозных механизмов Lucas. Например фирма Passikпредлагает подобную систему за 11000 руб. Некоторые дорабатывают передние дисковые механизмы от автомобиля Ока. Самое главное в данном вопросе - согласование возросщей мощности задних дисковых механизмов с мощностью передних. Лучшее, что можно сделать - при замене задних механизмов на дисковые сразу же поменять передние на соответственно более мощные с увеличенным диаметром тормозного диска и более мощными тормозными скобами. В противном случае, для избежания потери курсовой устойчивости автомобиля при торможении придется повозится с настройками "колдуна". Или если называть правильно регулятора давления. Он находится на нижней части корпуса автомобиля в районе заднего левого колеса. И его настройка довольно кропотливое и непростое занятие, которое влечет за собой испытание машины на разных поверхностях с разной интенсивностью торможения

еще по дисковым тормозам

Дисковые тормоза есть и на наших автомобилях. Впервые появившись серийно на ВАЗ-2108, они ставились и на последующих моделях "Жигулей". Правда "диски" идут лишь на передние, самые загруженные колеса, а задние тормоза все еще барабанные. Мы не одиноки в этом подходе. К примеру, всеволожский Ford Focus в базовой комплектации также имеет "барабаны" на задних колесах, но опция установки дисковых все же существует. А многие компании отказались от барабанных тормозов совсем. Нам же приходится искать иные пути к совершенствованию тормозной динамики своих автомобилей отечественного производства.

Передние "диски"
Теперь коснемся самих тормозов. Сейчас на ВАЗах можно встретить 3 их вида, по вариантам и размерам тормозных дисков: Первый от автомобилей ВАЗ 8-й, 9-й и 10 (самая первая модель ВАЗ-2110 с карбюраторным ДВС) серий. Он основан на небольшом, рассчитанным на 13-дюймовое колесо, невентилируемом тормозном диске. Нужно сразу отметить, что этот вариант вызывает наибольшее число нареканий. Многочисленные тесты и испытания показали его малую эффективность при динамичной езде.

Второй уже от ВАЗ-21102 и 2111. Эти "диски" также под 13-дюймовые колеса (диаметр диска 239 мм), но уже вентилируемые, и их характеристики бесспорно лучше. Третий самый серьезный. Тормозной диск уже большой, рассчитан на 14-е колеса, вентилируемый (диаметр диска 257 мм). По всем тестам он показывает наилучшие результаты и более устойчивую работу в условиях длительных нагрузок. На заводе такими тормозами оснащаются машины с 16-клапанным двигателем (ВАЗ-21103 и 2112). Поскольку преемственность конструкций автомобилей ВАЗ довольно сильная, большинство автовладельцев, предпочитающих динамичный стиль вождения, переделывают свои автомобили на большие, 14-дюймовые тормоза от ВАЗ-2112. Конечно под них и колеса нужно ставить соответствующие, но результат того стоит. Да и цена вопроса не столь высока. На рынке комплект скоб суппортов стоит в районе 1200 руб. Сами 14-е диски стоят примерно от 1300 руб. за пару. Плюс не лишними будут новые, большего диаметра защитные кожуха, но это уже копеечная деталь. Переделка же под силу любому мастеровитому автолюбителю. Иностранные компании, производящие комплектующие и запчасти для вторичного рынка не обходят стороной и изделия нашего автопрома. Причем большинство компаний предлагают не только тормозные колодки но и диски. Это связано с тем, что при проектировании и тех и других четко подбираются многие параметры: здесь и размеры колодок и диска, и состав примесей, и много иных свойств. Однако, как это ни странно порой более хорошие свойства показывают, к примеру, импортные колодки на наших дисках и наоборот. Цены импорта куда выше наших. Можно встретить непонятные диски чуть дешевле ВАЗовских, а можно и по 200 за штуку (а то и выше) отхватить. Тут все от кошелька зависит. Но и качество импортных дисков выше. Так, например, опыт многих держателей автомобилей ВАЗ показывает, что родные диски ходят 5-6 тыс. км, а затем теряют форму и начинают "бить". С импортными такого не происходит (опять же с качественным импортом, а не подделками). На рынке можно встретить ряд наименований тормозных дисков. Часто мелькают следующие брэнды: AndyСar, Lucas, Ate, Pilenga, Zimmermann, Graf и т.д. Наши, отечественные брэнды встречаются пока довольно редко. Чаще всего это серийные "вазовские" и т.п. Могу припомнить лишь диски от ТоргМаш, поскольку сам их видел и, что называется, "пробовал на зуб". Кстати, это яркий пример решения проблемы перегрева ступичного подшипника. "Торгмашевские" 15-дюймовые передние вентилируемые тормозные диски выполнены разборными с алюминиевой ступице (заимствована из спорта). Настоящим спортсменам этого уже мало. На автомобиль устанавливаются 15-(и даже больше)- дюймовые вентилируемые диски. Такие диски производятся рядом компаний, причем и западными и нашими. Их цена измеряется уже несколькими сотнями долларов. Но официального сертификата на такие тормозные диски АвтоВАЗ пока не давал. Так что купить и даже поставить их можно, но ни одна серьезная компания официально этого не сделает и гарантию на них не даст. ГИБДД также не будет в восторге от такого самоуправства.

"Классика" также не забыта. На автомобиль ВАЗ-2101---2107 устанавливают передние дисковые 15-дюймовые тормоза, оставляя при этом задние барабанные. Эффект получается довольно неплохой.

Задние диски
С задними тормозами дела обстоят еще сложнее. Как было отмечено выше, наш автопром упорно комплектует автомобили задними барабанными тормозами с их врожденными недостатками. Так, при активной езде такие тормоза очень сильно греются и, как отмечалось, теряют свои свойства. Из-за чего автомобиль начинает вилять задом. Кроме того, довольно часто приходится подтягивать ручник (особо резвым каждый месяц, а порой и не один раз). Также причиняет массу неудобств тот факт, что проверить состояние тормозных колодок барабанных тормозов куда как сложнее, чем дисковых. И еще один момент. Много раз мне приходилось слышать истории о том, как вовремя не замеченный лопнувший барабан стал причиной серьезных аварий. Я и сам не так давно пал жертвой такой ситуации. На задние колеса Жигулей можно поставить дисковые тормоза. Существует несколько вариантов, как это сделать. Первый вариант итог русской смекалки и кулибинства. Первопроходцами были, конечно, спортсмены. На гоночные восьмерки ставятся дисковые тормоза от Оки. Переделки также не слишком сильные. Но возникает ряд довольно больших проблем, совместимых со спортом, но очень трудно сочетаемых с обычным городским авто. Первое и самое главное. Установленные на ВАЗ задние дисковые тормоза, являясь более эффективными, чем барабанные, начинают осуществлять свои функции слишком хорошо. Как это ни странно, это сказывается отрицательно на управляемости автомобиля. Машина начинает вилять задом при торможении. Это происходит из-за того, что тормоза автомобиля Ока не рассчитаны на работу в качестве задних тормозных механизмов. Для этого их нужно было бы сделать примерно на треть менее эффективными. Этот перекос приводит к тому, что мастерам приходится искусственно перекрывать кислород, т. е. тормозную магистраль, идущую на задние колеса. Устанавливаются особые краны принудительного регулирования тормозных усилий на передний и задний контуры.

Автор: Даниил Шургальский

Кстати о тормозном контуре.
Это еще один элемент модернизации. На ВАЗах контур выполнен по диагональной схеме (т. е. левое переднее и правое заднее колеса один контур, а второй соответственно другие два колеса). При установке задних дисковых механизмов приходится делить контуры по новой, т. е. перед отдельно, зад отдельно. И еще один нехороший момент. При окушковом варианте ручник в его естественном понимании уходит, и его место занимает гидравлическая система, которая хороша для спортсменов в качестве резервной или дополнительной системы торможения, но практически не выполняет тех функций, которые вкладывают в это понятие производители гражданских автомобилей. Как ни крути, а такая система получается довольно сложным мероприятием. И переделок много, денег немало, а узел-то крайне ответственный. Сломайся в дороге жди беды. Кроме механизмов от Оки, также нередко можно встретить переделки от самих ВАЗов. То есть передние дисковые тормоза от какой-либо модели переднеприводных Жигулей переносятся назад. При этом спереди ставятся более мощные механизмы, с дисками большего диаметра. Здесь присутствуют те же проблемы, перечисленные выше. Неким компромиссом являются попытки установить задние иномарочные суппорта. К примеру, порой можно встретить механизмы от автомобилей Volkswagen. Однако этот вариант куда как дороже и переделок зачастую требует также немало.

Самый правильный способ поставить заводские диски. Да, действительно официально задние дисковые тормоза на свои автомобили завод не устанавливает, но существовал проект таких тормозов на ВАЗ-2112. Эти тормоза прорабатывались, но в силу ряда причин, как это часто у нас случается, в серию они не пошли, даже толком не испытывались. Однако сейчас их производят малыми партиями, и за довольно немалые деньги (порядка 350) их можно приобрести и поставить. Цена, конечно, великовата, но зато, кроме установки, никаких других переделок не требуется. И разводка тормозных трубопроводов, и тросовый ручник, и все остальное сделано конкретно для ВАЗов и продолжает работать как ни в чем не бывало. Специалисты по тюнингу рекомендуют использовать именно этот вариант задних дисковых тормозов на автомобили ВАЗ. Тем более что сейчас взамен окушковых появились устройства на базе механизмов восьмерки. Причем как с 13-, так и с 14-дюймовыми дисками. Но есть во всей этой истории одна ложка дегтя. При желании инспектор ГИБДД может пожурить владельца Жигулей с дисковыми тормозами неустановленного образца. Установка на автомобиль устройств, не предусмотренных конструкцией данной модели, является нарушением закона. Данная переделка определяется как неисправность, эксплуатировать с которой транспортное средство категорически запрещается. В лучшем случае штраф, в худшем штраф-стоянка. По этой причине, если вы законопослушный гражданин и не хотите создавать себе лишних проблем, лучше устанавливать устройства, имеющие сертификат автономной некоммерческой организации Центр содействия сертификации авто- и мототехники при НАМИ. Тогда у водителя будет весомый аргумент в общении с властями.

Периферия
Одними дисками тюнинг тормозной системы ВАЗ не ограничивается. Собственно, первое, что обычно и делается, это замена не самих тормозов, а водопровода. Оказывается, что резиновые тормозные шланги имеют очень плохую черту. Они могут растягиваться, вздуваться и т. п. Наблюдается эффект демпфирования, т. е. при нажатии на педаль тормоза давление тормозной жидкости в системе увеличивается. А поскольку шланги слегка играют, действие тормозов несколько снижается, приходится давить на педаль сильнее. Дабы избежать этого эффекта, резину меняют на фирменные армированные шланги. Технология примерно такая же, как и со всем известными водопроводными подводками в металлической оплетке. Так же меняются и фитинги (переходные и соединительные элементы для шлангов и проводок). Повсеместный переход автопроизводителей на металлические тормозные трубки коснулся и нашего автопрома. Многие мастера советуют поставить медь, поскольку ее коррозионная стойкость значительно превышает металл, что очень благотворно сказывается на сроке службы тормозных магистралей. Динамичная езда предполагает более частое и интенсивное торможение, а, как известно, эффективность торможения с повышением температуры падает. В данном случае специалисты рекомендуют отнестись в высшей степени ответственно к выбору тормозных колодок. Для тех, кто не видит в этом смысла, скажу следующее. Купив дорогие понтовые тормозные диски со шлицами и перфорацией и сэкономив на колодках, можно за месяц или даже пару недель убить диски в хлам. Вам решать, что выгоднее. В принципе, специалисты рекомендуют пользоваться дисками и колодками одной компании, поскольку только в этом случае можно быть уверенным, что материал обоих элементов обладает сбалансированными свойствами, а именно максимальный коэффициент трения при минимальном износе. Если это невозможно, ищите бренды, а еще лучше посоветуйтесь со специалистами, поговорите со знакомыми, посидите в конференциях в Интернете. Выбор огромен. На рынке можно встретить самые разные бренды. Вот лишь часть из тех, что упоминаются часто в Интернете: Ferodo, Rona, ATE, Bosch, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH), Roulunds, Samko, Allied, Nippon Kroner, Lucas, Valeo, LPR и т. д. Продукцию отечественную и стран бывшего СССР также нельзя игнорировать. Встречаются достаточно качественные изделия. Чаще всего мелькают: ТИИР, ВАТИ, ЕЗАТИ, АТИ, Полиэдр, STS и др. Очень сильны позиции украинских производителей. По мнению ряда специалистов, они держат около трети российского рынка тормозных материалов. В их числе: Trans Master и DAfmi. Здесь, как и с импортом, важно не нарваться на подделку и выбрать наиболее оптимальный вариант. К сожалению, четких рекомендаций не может дать никто. Хотя тесты колодок периодически проводятся, на реальном автомобиле они могут повести себя совсем по-иному. Лишь опыт сын ошибок трудных может точно указать верную комбинацию дискколодка. Замена суппортов более высокая ступень тюнинга. Подразумевает установку специальных многопоршневых и многоколодочных (более двух) тормозных механизмов. Эти операции требуют очень серьезных переделок (по крайней мере, скобы уж точно нужно менять), но, как правило, производится полная замена тормозного механизма, т. е. и диска, и скобы, и суппорта и т. д. В таком случае результат может быть очень заметным. Нельзя не упомянуть и о приводе тормозов. Подготовив диски, колодки и суппорта, нужно эффективно все это заставить работать. И здесь важно первое звено в цепи торможения элемент водитель педаль тормоза главный тормозной цилиндр. В тюнинге при доводке тормозов, как правило, устанавливают вакуумный усилитель тормозов с прогрессивной характеристикой в паре с главным тормозным цилиндром увеличенного диаметра. Эти ухищрения позволяют, фактически изменив передаточное число тормозного привода, уменьшить ход педали и снизить необходимые усилия, которые нужно к ней приложить. Одновременно сила торможения увеличивается. Эти элементы обойдутся владельцу ВАЗа в небольшую сумму приблизительно 1500 руб.

Итоги
Жаль, если после прочтения этого материала вы остались недостаточно информированы. Но в тысячу раз жальче, если посчитали, что тюнинг тормозов простое дело. Самодеятельность в таком важном вопросе опасна. Только настоящие профессионалы могут надежно и качественно установить и точно настроить тормозную систему вашего автомобиля под конкретные условия езды и возможности самого автомобиля. Но, даже сделав все, что вы планировали, нужно помнить одну простую истину: никогда нельзя слишком переоценивать себя и свой автомобиль. Лучше заблаговременно нажать на педаль, чем каждый раз испытывать на прочность свои тормоза, рискуя собственной жизнью.

Автор: Даниил Шургальский